MKP2009-06.PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 26

2009-06-22 Poniedziałek

Kurier Szczeciński: Roszada w Infra-Porcie 2009-06-21 22:53:38

Spółka Infra-Port, która zajmuje się portowymi budynkami, drogami i mediami, ma nowego prezesa. Jej dotychczasowy szef pozostał w niej wprawdzie na stanowisku dyrektora, ale zmianą zaniepokojone są portowe związki zawodowe.

Infra-Port jest spółką, która od momentu powstania w 1991 r. zajmuje się budowami, remontami i eksploatacją elementów portowej infrastruktury, czyli m.in.: budynków, dróg, sieci energetycznej, telekomunikacyjnej i wodociągowej. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma w niej 45 proc. udziałów. Pozostałe należą do drobnych udziałowców, przede wszystkim byłych i obecnych pracowników spółki.

Od 10 lat prezesem Infra-Portu był Stanisław Żytkowski. Po upłynięciu jego drugiej 5-letniej kadencji na Walnym Zgromadzeniu Akcjonariuszy obok jego kandydatury pojawiła się też druga – Remigiusza Cupera. Została zgłoszona przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

- W tajnym głosowaniu większość udziałowców poparła pana Cupera. Dotychczasowy prezes pozostał w firmie na stanowisku dyrektora – poinformował Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy ZMPSŚ.

Rzecznik nie potrafił jednak podać bliższych informacji na temat nowego prezesa Infra-Portu. Z naszych informacji wynika, że Remigiusz Cuper jest absolwentem Technikum Budowy Okrętów w Szczecinie. W 2001 r. ukończył eksploatację portów i floty morskiej na Wyższej Szkole Morskiej w Szczecinie. Skończył też studia na Wydziale Techniki Morskiej Politechniki Szczecińskiej. Został tam laureatem Ogólnokrajowego Konkursu im. Profesora Zbigniewa Korzenia na najlepszą pracę dyplomową w dziedzinie logistyki za 2003 r.

Zmiany na kierowniczych stanowiskach w porcie już raz stały się główną przyczyną konfliktu związków zawodowych z powołanym we wrześniu 2008 r.zarządem. Związkowcy napisali w marcu list do premiera, w którym zarzucili zarządowi kierowanie się partyjnym interesem i przyjmowanie ludzi z zewnątrz bez odpowiedniego doświadczenia i kwalifikacji. Po dwustronnych rozmowach konflikt udało się zażegnać.

Także i tym razem związkowcy nie widzą sensu w roszadzie w Infra-Porcie.

– Pan Żytkowski zna port i jego specyfikę – ocenia Elżbieta Dudarewicz, przewodnicząca Międzyzakładowej Organizacji Związkowej NSZZ „Solidarność” przy ZMPSŚ. - Wie, gdzie leży każdy kabelek, bo tym się zajmował przez całe życie, najpierw w zakładzie inżynieryjno-budowlanym, a potem w Infra-Porcie. Nowy prezes jest osobą z zewnątrz, która w porcie jest zupełnie nieznana. Można mieć najlepsze teoretyczne kwalifikacje, ale to nie wystarczy, jak się nie zna specyfiki infrastruktury portowej. M. Kubera

MW: Komunikat Gdynia 2009-06-22 07:36

W sobotę, 21 czerwca, w późnych godzinach wieczornych, wewnątrz wraku kutra rybackiego WŁA-127 nurkowie odnaleźli kolejne ciało. Nurkowie zdołali wydostać zwłoki z wnętrza wraku i przetransportować je na powierzchnię. Od początku operacji (18 maja) w wyniku poszukiwań podwodnych nurkowie odnaleźli ciała trzech spośród pięciu członków załogi kutra rybackiego. Dotychczasowy przebieg poszukiwań:

Operacja podwodna na wraku kutra WŁA-127 rozpoczęła się 18 maja. Prowadzi ją okręt ratowniczy Marynarki Wojennej ORP „Lech”, z którego operują nurkowie. Pierwsza faza działań podwodnych trwała do 22 maja. Szczegóły na temat pierwszej fazy dostępne są na stronie internetowej Marynarki Wojennej.

Następnie specjaliści Marynarki Wojennej analizowali materiały i dane zebrane w wyniku penetracji wraku oraz jego otoczenia. W wyniku przeprowadzonej ekspertyzy przygotowano i rozpoczęto druga fazę operacji. Rozpoczęła się ona 15 czerwca. ORP „Lech” po dotarciu w rejon zalegania wraku rozpoczął proces filmowania wraku oraz dalszą jego penetrację. 16 czerwca za pomocą bezzałogowego pojazdu podwodnego stwierdzono obecność niezidentyfikowanego ciała w jednym z pomieszczeń kutra. Tego samego dnia nurkowie podjęli udaną próbę wyciągnięcia zwłok na powierzchnię. Marynarka Wojenna RP wysłała w rejon drugi okręt ratowniczy, ORP „Maćko”, który przyjął na pokład wydobyte ciało, przetransportował do portu w Ustce i przekazał przedstawicielowi prokuratury. Prace podwodne kontynuowano dalej. Od czwartku (18 czerwca) w rejonie poszukiwań panują zmienne warunki atmosferyczne, które utrudniają prowadzenie prac podwodnych.

MW: Komunikat Gdynia 2009-06-22 11:43

ORP „Lech” zakończył prace podwodne na wraku kutra WŁA-127. Przez ostatni tydzień nurkowie odnaleźli i wydostali z wraku ciała dwóch członków załogi kutra. Kontynuowano także proces filmowania i rozpoznania podwodnego. ORP „Lech” wraca do macierzystego portu w Gdyni.

Powrót „Lecha” kończy drugą fazę operacji podwodnej na wraku kutra WŁA-127. W trakcie obu faz wykonano materiał filmowy wraku i otaczającego go dna. Zebrany przez Marynarkę Wojenną materiał posłuży służbom cywilnym do zbadania przyczyn zatonięcia kutra WŁA-127. W trakcie prac podwodnych nurkowie MW wydobyli na powierzchnię ciała trzech spośród pięciu członków załogi kutra (jedno w maju i dwa w czerwcu). Panujące na dnie warunki, ułożenie i stan wraku oraz ograniczony czas pracy nurków na głębokości ok. 70 m (nurek może działać jednorazowo do 40 minut, a następnie spędza ok. 6 godzin w komorze hiperbarycznej), umożliwiły częściowe zbadanie kutra WŁA 127. W pracach podwodnych uczestniczyli nurkowie, wykorzystywano zdalnie sterowane bezzałogowe pojazdy podwodne, kamery, sonary oraz techniki podwodnego cięcia kadłuba. W operacji i pracach eksperckich uczestniczyli specjaliści Marynarki Wojennej z Szefostwa Ratownictwa Dowództwa MW, Centrum Operacji Morskich, 3 Flotylli Okrętów, Akademii Marynarki Wojennej i Dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego MW.

Dotychczasowy przebieg poszukiwań:

Operacja podwodna na wraku kutra WŁA-127 rozpoczęła się 18 maja. Okręt ratowniczy ORP „Lech” po dotarciu na wskazaną przez duńskie służby ratownicze pozycję zalegania wraku ostatecznie zidentyfikował kuter WŁA-127. W wyniku prac podwodnych wykonano dokumentację filmową. Nurkowie sprawdzili wówczas wszystkie dostępne pomieszczenia wraku (bez pokładu dolnego, do którego nie było dostępu). 21 maja nurkowie odnaleźli i wydobyli z wraku pierwsze ciało członka załogi kutra. 22 maja, ORP „Lech” powrócił do Portu Wojennego w Gdyni. Następnie specjaliści Marynarki Wojennej analizowali materiały i dane zebrane w trakcie penetracji wraku oraz jego otoczenia. W wyniku przeprowadzonej ekspertyzy przygotowano i rozpoczęto drugą fazę operacji. Rozpoczęła się ona 15 czerwca. ORP „Lech” po dotarciu w rejon zalegania wraku kontynuował proces filmowania wraku oraz dalszą jego penetrację. 16 czerwca za pomocą bezzałogowego pojazdu podwodnego stwierdzono obecność niezidentyfikowanego ciała w jednym z pomieszczeń kutra. Tego samego dnia nurkowie podjęli udaną próbę wyciągnięcia zwłok na powierzchnię. Marynarka Wojenna RP wysłała w rejon drugi okręt ratowniczy, ORP „Maćko”, który przyjął na pokład wydobyte ciało, przetransportował do portu w Ustce i przekazał przedstawicielowi prokuratury. Prace podwodne kontynuowano dalej. Od 18 czerwca w rejonie poszukiwań panowały zmienne warunki atmosferyczne, które utrudniały prowadzenie prac podwodnych. W sobotę, 21 czerwca, w późnych godzinach wieczornych, wewnątrz wraku kutra odnaleźli kolejne ciało. Nurkowie zdołali wydostać zwłoki z wnętrza wraku i przetransportować je na powierzchnię. Na pokładzie „Lecha” zostanie ono przetransportowane do Polski i przekazane prokuraturze.

WP.pl / Marynarka Wojenna: Wydobyto trzecie ciało z wraku polskiego kutra

Marynarka Wojenna | aktualizacja (2009-06-21 17:31)

20 czerwca, w późnych godzinach wieczornych, wewnątrz wraku kutra rybackiego WŁA-127, który zaginął 30 kwietnia, nurkowie odnaleźli kolejne ciało. Nurkowie zdołali wydostać zwłoki z wnętrza wraku i przetransportować je na powierzchnię - podał rzecznik Marynarki Wojennej, kpt. mar. Grzegorz Łyko.

- Od czwartku w rejonie Bornholmu, gdzie prowadzone są działania, panują zmienne warunki atmosferyczne utrudniające prace podwodne - wyjaśnił Łyko dodając, że być może w niedzielę wieczorem nurkom znajdującym się na pokładzie ORP Lech, uda się jeszcze raz zejść pod wodę i spróbować ponownie spenetrować wrak.

Łyko poinformował, że wydobyte w sobotę ciało, podobnie jak dwa poprzednie, znajdowało się na wyższym pokładzie kutra. Jak dodał, nurkom nie udało się dotąd dostać na niższy pokład jednostki. - Nie zdołaliśmy tam nawet wprowadzić pojazdu podwodnego wyposażonego w kamerę - powiedział Łyko. Jak dodał kapitan, po powrocie do kraju ORP Lecha i dokładnej analizie zdjęć wykonanych w czasie jego misji, zostanie podjęta decyzja dotycząca dalszych działań w tej sprawie. - Nie wykluczamy kolejnej misji - poinformował Łyko. ORP Lech wypłynął w rejon Bornholmu w poniedziałek 15 czerwca. W czasie tej misji załoga miała za zadanie wykonać dodatkową dokumentację fotograficzną m.in. na potrzeby gdyńskiej Izby Morskiej badającej okoliczności zatonięcia kutra. Nurkowie penetrowali też wrak i we wtorek wydobyli z niego ciało jednego z członków załogi. Wcześniej - między 18 a 22 maja, ORP Lech prowadził już jedną operację, w czasie, której wykonano dokumentację filmową oraz częściowo przeszukano wrak. Wówczas nurkom udało się znaleźć ciało trzeciego członka załogi.

Należący do grupy największych w polskiej flocie rybackiej WŁA-127 o długości 25,4 m zaginął 30 kwietnia. O godz. 2.16 sygnał przestał nadawać zamontowany na kutrze transponder satelitarnego systemu monitorowania ruchu statków rybackich VMS. Zaginiona jednostka z pięcioma rybakami na pokładzie znajdowała się wówczas w odległości 10 mil morskich na południowy wschód od portu w Nexo na wyspie Bornholm. Kilkanaście godzin później w odległości 2 mil morskich na południowy wschód od latarni Dueodde, położonej na południowym wybrzeżu Bornholmu, znaleziono pustą pneumatyczną tratwę ratunkową z WŁA-127. Duńskie ratownictwo morskie wszczęło wówczas poszukiwania. Kuter wyszedł 27 kwietnia z portu w Darłowie (Zachodniopomorskie) na łowisko koło Bornholmu, gdzie miał łowić szprota. Na łowisku przez radio kontaktował się z nim inny polski statek rybacki. W trakcie rozmowy WŁA-127 miał go informować o dobrych połowach i kłopotach z łącznością. Potem nie było już z nim kontaktu. Załoga zaginionego statku nie wzywała pomocy. Żadnego sygnału nie nadały też zamontowane na nim, według właściciela jednostki, urządzenia - radiopława EPIRB i transponder radarowy - które samoczynnie powinny uruchomić się w momencie tonięcia statku, wskazując jego ostatnią pozycję. Wrak kutra WŁA-127 odnaleziony został przez duńskie służby ratownicze 7 maja. Leży na dnie Bałtyku na wschód od Bornholmu, na głębokości 68 metrów.

Gazeta Wyborcza: Jak zatonął WŁA-127

Roman Daszczyński 2009-06-21, ostatnia aktualizacja 2009-06-22 11:53

Zwłoki trzeciego rybaka znaleźli we wraku WŁA-127 nurkowie Marynarki Wojennej. O okolicznościach tragedii wiadomo więcej niż dotąd, ale zagadki zatonięcia być może nigdy nie uda się rozwiązać.Tajemnica zatonięcia WŁA-127 wciąż pozostaje nieobkryta . Ciało wydobyto na powierzchnię w sobotę wieczorem.

To trzeci z pięciu członków załogi. Pierwszego wydobyto pod koniec maja, w czasie pierwszej wyprawy. Drugiego - na początku zeszłego tygodnia.

- We wraku może być jeszcze tylko czwarty rybak, w kajucie rufowej drugiego pokładu - mówi Michał Necel, współarmator kutra. - Nurkowie nie dali rady tam dotrzeć. Piątego raczej nie da się odnaleźć, nie miał prawa być pod pokładem, bo to szyper. Musiał być w sterówce. Jedno jest pewne, że kuter poszedł pod wodę gwałtownie. Nie wiem, czy spali już, czy się układali do snu, ale nie mieli nawet czasu, by wybiec na pokład.

Wciąż obowiązują dwie hipotezy zatonięcia jednostki.

Mogła być staranowana w środku nocy przez inny, wielki statek. Ta wersja jednak jest słabsza po wykonaniu nagrań z podwodnych kamer prowadzącego poszukiwania ORP "Lech". Przeszło 10-godzinny zapis oględzin wraku nie ujawnia śladów, które po uderzeniu musiałyby być widoczne na kadłubie. Nagrania trafiły do Urzędu Morskiego w Gdyni już pod koniec maja br., po pierwszym tygodniu poszukiwań.

- Na lewej burcie takich śladów nie ma - potwierdza Necel. - Brak jednak pewności co do prawej burty, bo na nią przechylony jest kuter i duża część jest po prostu zasłonięta przez dno morskie.

Druga hipoteza mówi, że WŁA-127 sam się przechylił i błyskawicznie zaczął nabierać wody. Powodem mógł być zbyt duży lub źle rozmieszczony ładunek ryb. Kilka godzin przed tragedią szyper wspominał przez radio, że połów szprotów jest bardzo obfity. Morze było spokojne, jeśli załoga zdecydowała się na maksymalny ładunek - burta kutra znajdowała się tylko nieznacznie nad lustrem wody. W takiej sytuacji wystarczyłyby dwie przypadkowe duże fale, by WŁA-127 nabrał wody i przechylił się. Ewentualnie powodem utraty przez kuter stabilności mogło być złe rozlokowanie w ładowniach "paczek" ze szprotami. Zdaniem Necla jest to jednak wykluczone - załoga była zbyt doświadczona, by popełnić tego typu błąd.

Ostateczne ustalenia będą należały do Izby Morskiej w Gdyni, która kompletuje już materiał dowodowy w sprawie katastrofy.

ORP "Lech" prawdopodobnie poszukiwania przerwie w poniedziałek i nie wiadomo, czy wróci w innym terminie na miejsce tragedii - wszystko zależy od tego, czy znajdą się pieniądze na kontynuowanie akcji. Dotychczasowe koszty pokryły Ministerstwo Infrastruktury i Ministerstwo Rolnictwa.

- Decyzja o powrocie ORP "Lech" do Gdyni ma być podjęta w nocy albo w poniedziałek rano - powiedział wczoraj "Gazecie" kpt. mar. Grzegorz Łyko z biura prasowego Marynarki Wojennej.

Nurkom kończą się specjalistyczne mieszanki tlenowe, które muszą być stosowane ze względu na dużą głębokość zalegania wraku - 69 m. Ponadto pogoda w rejonie Bornholmu jest zmienna, co powoduje znaczne przerwy w pracy. Zapewne nurkowie podczas tej wyprawy zdołaliby się dostać do pomieszczeń drugiego pokładu, ale mieli pecha. Gdy w czwartek rozcięli palnikami poszycie kadłuba, okazało się, że trafili prosto na obudowany kanał konstrukcyjny, w którym znajdują się rury i zawory. Nie było ich w planach kutra, które posiada armator.

Unity Line świętuje piętnastolecie działalności

Piotr Jasina 22 czerwca 2009, 6:00

Aż 3 miliony pasażerów, 1,4 mln ciężarówek, 300 tys. wagonów - to niektóre z liczb obrazujących 15 lat działalności na Bałtyku. Dzisiaj Unity Line jest jednym z największych armatorów bałtyckich przewozów promowych i liderem przewozów towarowych pomiędzy Polską a Skandynawią. Promy Unity Line goszczą rocznie około 250 tys. pasażerów i ponad 180 tys. kierowców ciężarówek. Sporo tych liczb, ale one w sposób wymierny obrazują skalę działalności szczecińskiego przewoźnika. Dodajmy jeszcze kilka. Przez 15 lat promy Unity Line przewiozły również ponad 18 tysięcy autokarów, ponad 700 tysięcy samochodów osobowych.

- Liczba przewiezionych pasażerów i samochodów osobowych wzrosła trzykrotnie, ciężarówek - ponad sześciokrotnie - wylicza Zbigniew Janeczko, prezes spółki. - Kolejne inwestycje i rozbudowywanie floty pozwoliły spółce objąć kluczową rolę w wymianie handlowej pomiędzy Polską a Szwecją.

Początkowo Unity Line miała do dyspozycji trzy promy: Mikołaja Kopernika zastąpionego później przez Kopernika, Jana Śniadeckiego i Polonię. W 2004 roku doszedł Gryf, w 2006 - Galileusz, a w 2007 - prom Wolin. Najnowszą jednostką jest pasażersko-towarowa Skania pływająca od września ubiegłego roku. Właścicielami promów są Grupa Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Euroafrica Linie Żeglugowe.

Unity Line na liniach Świnoujście - Ystad oraz Świnoujście - Trelleborg obsługuje spedytorów, przewoźników drogowych i kolejowych oraz pasażerów.

Obecnie szczecińska firma jest jednym z największych armatorów operujących na rynku bałtyckich przewozów promowych i największą w segmencie cargo. Udział w rynku transportu samochodów ciężarowych wynosi ponad 60 procent. Jednocześnie zajmuje bezdyskusyjną pozycję lidera w przewozach kolejowych pomiędzy Polską a Szwecją obsługując cały transport. Unity Line obsługuje też ponad 40 proc. przewozów pasażerskich pomiędzy Polską a południową Skandynawią.

Głos Szczeciński: Tor wodny za płytki. Na pogłębianie nie ma pieniędzy

Piotr Jasina 22 czerwca 2009, 13:15

Sytuacja jest bardzo poważna. Jutro będą o tym rozmawiać przedstawiciele Urzędu Morskiego i Akademii Morskiej, Zarządów Morskich Portów Szczecin Świnoujście, stacji pilotów i ministerstwa infrastruktury.

- W tym roku nie wydaliśmy ani złotówki na pogłębianie toru, bo nie mamy pieniędzy - przyznaje Andrzej Borowiec, dyrektor Urzędu Morskiego. - Wysłaliśmy właśnie kolejne pismo do ministra infrastruktury w tej sprawie. Już w tej chwili ruch statków na torze wodnym z Bałtyku do Szczecina jest bardzo ograniczony. Może być jeszcze gorzej. Tor wodny wart jest tyle, ile jego najpłytsze miejsce.

Najgorzej jest na Zalewie Szczecińskim i Przekopie Mieleńskim. Tzw. głębokość technologiczna toru wodnego powinna wynosić 10,5 m. Tymczasem w wielu miejscach jest już poniżej 10 metrów. Podobnie zresztą jak na obrotnicy przy Basenie Górniczym. Co to oznacza dla statków o zanurzeniu 9,15 m, nietrudno się domyślić.

- Zależy nam by jednostki o takim zanurzeniu, o długości do 165 metrów mogły nadal wchodzić do portów w Policach czy Szczecinie - podkreśla Andrzej Borowiec. - Ale bez pieniędzy z ministerstwa infrastruktury nic nie zrobimy. A przecież ten resort ma zapewnić fundusze na utrzymanie właściwych parametrów toru wodnego.

Minister infrastruktury jednak tych pieniędzy nie zapewnia. Dlatego już od 2006 roku Urząd Morski nie wykonuje nawet podstawowych prac, by tor wodny od Bałtyku do Szczecina wraz z infrastrukturą utrzymać we właściwym stanie. W efekcie zmniejszono prędkość dla statków, wprowadzono ruch jednokierunkowy, duże jednostki nie mogą się wymijać na torze wodnym.

Płycizny lada moment mogą stać się bardziej dotkliwsze. Sztormy, cofki, niekorzystne stany wód i prądy mogą bowiem jeszcze bardziej spłycić tor. Aby przywrócić na całej jego długości głębokość 10,5 m, potrzeba około 10-12,5 mln zł. Kompleksowa modernizacja wodnego szlaku to inwestycja wymagająca znacznie większych funduszy.

- Portowe spółki eksploatacyjne od dawna sygnalizują nam, iż armatorzy nie wysyłają do Szczecina dużych jednostek bo jest to port niepewny - dodaje dyrektor Urzędu Morskiego. - Wybierają Rostock czy Gdańsk. Argumenty tych, którzy twierdzą iż dla Szczecina 10,5 metra głębokości toru to nawet za dużo, bo tu duże jednostki nie przypływają, mnie nie przekonują. Nie przypływają, bo nikt nie będzie kierował takich statków wiedząc, jak głęboki jest tor. Komunikaty żeglarskie przecież odbierają na bieżąco.

Polskie Radio Szczecin: Szczecin: Powstaje nowy elewator w porcie

Przy nabrzeżu Słowackim w szczecińskim porcie rusza budowa elewatora zbożowego. Magazyn powstanie za elewatorem "Ewa". Dzięki inwestycji port będzie mógł zwiększyć eksport zbóż. Zarząd spółki Elewator "Ewa" zamierza też zwiększyć tranzyt zbóż niemieckich. Budowa potrwa 1 rok i będzie kosztowała 20 mln zł. - Pojemność elewatora "Ewa" jest niewystarczająca od wielu lat. Jeśli chcemy być znaczącym eksporterem, musimy mieć więcej miejsca pod zboże - powiedziała wiceprezes zarządu Danuta Niedźwiecka. Nowy elewator bedzie miał bardzo ciekawą konstrukcję. Dach zostanie nakryty półkulą wykonaną z drewna. W poniedziałek wbito pierwszy z 800 pali, na których posadowiony będzie obiekt. - Będą przenosiły obciążenia o wadze 150 ton - wyjaśnił Stanisław Barcz z firmy Energopol. Wiceprezes portu Władysław Lisewski podkreśla, że firma chce funkcjonować tak, jakby nie było kryzysu. - Obecnie można taniej zrealizować inwestycje, dlatego postanowiliśmy zmodernizować nabrzeże, przy którym będzie stał elewator - dodał Lisewski. Wyświetlono 123 razy, ostatnia aktualizacja: Grzegorz KAŹMIERCZAK - 2009-06-22 15:07:102009-06-22, 14:46: Grzegorz Gibas

Portal Morski: Stocznia Lindø będzie zwalniać Opublikowano: 22 czerwca, 2009

Nawet 2000 z dzisiejszych 2700 pracowników duńskiej stoczni Lindø z Odense może stracić pracę do połowy 2010 roku.

Mająca już od dłuższego czasu problemy stocznia cierpi także na brak nowych zamówień. Portfel zamówień jest wypełniony do 2011 roku, ale ostatnie zamówienie stocznia zdobyła ponad rok temu. Właściciel stoczni – koncern AP Møller-Maersk wkrótce ma podjąć decyzję w sprawie dalszych losów stoczni, nie wykluczając jej całkowitego zamknięcia.

Portal Morski: Wielkie rudowce Vale – Oman Shipping wchodzi do gry Opublikowano: 22 czerwca, 2009

Jeden z najgłośniejszych kontraktów stoczniowych ubiegłego roku – budowa 12 wielkich rudowców o nośności 400 000 ton każdy, dla brazylijskiego koncernu Vale do Rio Doce powraca na łamy prasy specjalistycznej za sprawą ujawnionego niedawno kontraktu na budowę takich statków dla Oman Shipping. Chińska stocznia Jiangsu Rongsheng Heavy Industries ma wybudować dla arabskiego armatora cztery rudowce za sumę 484 mln $, które następnie będą wyczarterowane przez Vale. Według Marine Log chodzi o cztery jednostki z pierwotnej dwunastki, a nie kolejne cztery. Całą czwórkę Vale zamierza wykorzystać do obsługi zakładu wzbogacania rudy, który brazylijski koncern buduje w północnym Omanie.

Spedycje.pl: Polowanie na piratów poniedziałek, 22. czerwca 2009 , 10:40

Odkąd okręty wojenne państw UE pojawiają się u wybrzeży Somalii, piraci chowają się na innych wodach. Unia Europejska zareagowała na tę taktykę, zwiększając obszar operacji. Niemcy także – pisze Nina Werkhäuser w internetowym wydaniu Deutsche Welle. Manewr piratów minister obrony w Berlinie, Franz Josef Jung (CDU), ocenia jako sukces operacji: "Wykazujemy aktywność w Zatoce Adeńskiej i u wybrzeży Somalii, dlatego też piraci udali się nawet po Seszele ". UE dysponuje na tym wielkim obszarze morskim 14. okrętami wojennymi i trzema samolotami zwiadowczymi. Niemcy dostosowały się do wymogów Unii – obszar operacyjny zwiększono aż po Seszele. Dwie fregaty, okręt zaopatrzeniowy i samolot zwiadowczy – to udział Niemiec w operacji Atalanta, jaka rozpoczęła się w grudniu ubiegłego roku. Celem nadrzędnym armady UE jest zabezpieczenie statków, przewożących żywność do Somalii w zamach programu aprowizacyjnego. Także i statki marynarki handlowej skorzystać mogą na żądanie z pomocy nowocześnie uzbrojonych fregat.

MW: Dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego ma 50 lat Gdynia 2009-06-22 13:47

W środę, 24 czerwca przypada 50. rocznica utworzenia Dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego MW. Z tej okazji w Porcie Wojennym w Gdyni odbędzie się uroczysty apel. Ceremonia rozpocznie się o godzinie 08:00 podniesieniem wielkiej gali branderowej. Dowództwo DZH MW zaprasza wszystkich byłych żołnierzy zawodowych dywizjonu do uczestnictwa w obchodach. Dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego zabezpiecza działania sił Marynarki Wojennej pod względem nawigacyjno-hydrograficznym w ścisłej współpracy z Biurem Hydrograficznym Marynarki Wojennej. DZH MW jest dywizjonem morskim z autonomicznymi systemami radionawigacyjnymi i geodezyjnymi, z własną bazą środków transportowych. W skład dywizjonu wchodzą okręty ORP „Arctowski” i ORP „Heweliusz”, żaglowiec ORP „Iskra”, dwa kutry i trzy motorówki hydrograficzne oraz pododdziały zabezpieczenia radionawigacyjnego, topogeodezyjnego i transportowego. Do głównych zadań wynikających z przeznaczenia dywizjonu należy między innymi:

* zabezpieczenie nawigacyjno - hydrograficzne działań sił Marynarki Wojennej;

* wykonywanie prac hydrograficznych i oceanograficznych dla potrzeb bezpieczeństwa żeglugi;

* wykonywanie prac hydrograficznych i geodezyjnych niezbędnych do opracowywania i aktualizacji map morskich i publikacji nautycznych BHMW;

* zabezpieczenie szkolenia podchorążych Akademii Marynarki Wojennej.

Więcej informacji o Dywizjonie Zabezpieczenia Hydrograficznego można znaleźć na oficjalnej stronie DZH.

MW: Odszedł na wieczną wachtę… Gdynia 2009-06-22 13:44

W piątek, 19 czerwca 2009 roku zmarł były Dowódca Brygady Okrętów Desantowych Świnoujściu i Komendant Centrum Szkolenia Marynarki Wojennej Ustce, wychowawca wielu marynarskich pokoleń, kmdr w st. spocz. Zygmunt Urbański.

Kmdr dypl. w st. spocz. Zygmunt Urbański urodził się 16 marca 1943 roku w miejscowości Cygany w województwie tarnopolskim na Kresach Wschodnich. W 1961 roku wstąpił do Wyższej Szkoły Marynarki Wojennej w Gdyni. Po promocji oficerskiej w 1965 roku został skierowany na swoje pierwsze stanowisko służbowe do 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu. W latach 1965-1971 był m.in. dowódcą trałowca ORP Czajka oraz dowódcą grupy trałowo – minowej. W latach 1973-1979 pełnił obowiązki oficera operacyjnego w Dowództwie Marynarki Wojennej, a następnie objął stanowisko Szefa Sztabu 9. Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu. W 1980 roku ukończył podyplomowe studia nauk politycznych na wydziale humanistycznym Uniwersytetu Gdańskiego, a w 1985 roku podyplomowe studium operacyjno-taktyczne w Akademii Sztabu Generalnego, po którym objął stanowisko Dowódcy Brygady Okrętów Desantowych w Świnoujściu.

W 1990 roku został wyznaczony na stanowisko Komendanta Centrum Szkolenia Specjalistów Marynarki Wojennej w Ustce, które zajmował do 2001 roku. Przeszło dekadę dowodził usteckim ośrodkiem szkolenia, który w tym czasie uzyskał szereg wyróżnień za osiągnięcia służbowe m.in. „Znak Honorowy Sił Zbrojnych RP” oraz „Pierścień Hallera”. Po przeszło 40 latach służby wojskowej odszedł w 2002 roku w stan spoczynku.

Za swoją długoletnią służbę wojskową był wielokrotnie odznaczony m.in. Złotym Krzyżem Zasługi, Krzyżami: Kawalerskim i Oficerskim Orderu Odrodzenia Polski oraz licznymi medalami resortowymi.

2009-06-23 Wtorek

Rzeczpospolita: Czas na gaz z Kataru

Agnieszka Łakoma 23-06-2009, ostatnia aktualizacja 23-06-2009 03:41

Pierwsze dostawy w połowie 2014 r. Gazowe uzależnienie Polski od Rosji nieco spadnie.

Spółka musi zdobyć w bankach ok. 480 mln euro na budowę terminalu LNG. Poza tym potrzebuje ok. 3 mld zł na budowę nowych gazociągów w kraju. Bez nich gaz z Kataru nie dotrze do odbiorców. W najbliższy poniedziałek w Katarze szefowie Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa oraz koncernu Quatargas podpiszą wieloletnią umowę na dostawy gazu do naszego kraju. To daje szansę na faktyczne zdywersyfikowanie dostaw, o co się staramy z przerwami od ponad dziesięciu lat.

Obecnie Polska jest uzależniona od importu z Rosji. W ostatnich latach koncern Gazprom sprzedawał nam bezpośrednio i pośrednio ok. 9 mld m sześc. gazu rocznie, pokrywając niemal dwie trzecie krajowego zapotrzebowania.

Ta sytuacja się zmieni, ale dopiero za pięć lat. Bo – jak się dowiedziała „Rz” – termin rozpoczęcia dostaw gazu z Kataru ustalono na początek II półrocza 2014 roku. Paliwo dotrze statkami do planowanego terminalu w Świnoujściu. Polska sprowadzać będzie z Kataru po ok. 1,5 mld m sześc. gazu rocznie – tyle paliwa trafi do odbiorców po regazyfikacji w terminalu.

Z nieoficjalnych informacji wynika, że przez ostatnie dwa tygodnie trwały intensywne negocjacje między szefami PGNiG i spółki GazSystem, odpowiedzialnej za budowę gazoportu w Świnoujściu, co do terminu rozpoczęcia dostaw gazu katarskiego. GazSystem musiał ustalić i zadeklarować, kiedy terminal faktycznie powstanie i będzie mógł przyjmować pierwsze statki. Gdyby się okazało, że inwestycja nie będzie gotowa do połowy 2014 r., to PGNiG będzie w bardzo trudnej sytuacji – za zakontraktowany statek z gazem i tak będzie musiało zapłacić.

Teraz największa odpowiedzialność za powodzenie całego przedsięwzięcia spada na GazSystem i jego spółkę Polskie LNG, która bezpośrednio odpowiada za przygotowania i samą budowę.

GazSystem będzie musiał zadbać o finansowanie inwestycji, choć kredyty zaciągać ma Polskie LNG. Spółka ta samodzielnie będzie w stanie pokryć najwyżej 20 proc. kosztów budowy terminalu, które szacuje się na ok. 600 mln euro. Ok. 480 mln euro musi pożyczyć – a warunkiem powodzenia negocjacji z bankami komercyjnymi będzie umowa z PGNiG na odbiór gazu z terminalu oraz pozyskanie choćby w niewielkiej części funduszy z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju lub z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

– Zaangażowanie w terminal europejskich instytucji finansowych byłby bardzo dobrym sygnałem dla innych banków, że warto współpracować ze spółką Polskie LNG – przyznają przedstawiciele GazSystemu.

Według informacji „Rz” wstępne rozmowy z EBOR i EBI już są prowadzone, a finansowanie projektu powinno być zamknięte na początku przyszłego roku. GazSystem musi jeszcze wydać ok. 3 mld zł na zbudowanie dodatkowych rurociągów w kraju, tak by gaz z terminalu, w sumie ok. 2,5 mld m sześc. rocznie, mógł trafić do odbiorców.

Terminal jest tym bardziej ważny, że to praktycznie jedyna inwestycja umożliwiająca znaczący import gazu spoza Rosji. Polska musiała zrezygnować z drugiego projektu – gazociągu z Danii do Niechorza, który miał transportować gaz norweski (ok. 3 mld m sześc. rocznie). To dlatego, że upadł plan Skanled – budowy rurociągu z Norwegii do Danii i Szwecji – z powodu braku gwarancji dostaw surowca od koncernu StatoilHydro.

GazSystem ma jeszcze pomysł na wybudowanie tzw. połączeń transgranicznych, czyli gazociągów do Niemiec i Czech. Jednak nie ma pewności, że powstaną.

Igor Wasilewski, prezes spółki GazSystem

Prace związane z budową terminalu gazu skroplonego w Świnoujściu przebiegają zgodnie z harmonogramem. W połowie maja Polskie LNG złożyło do wojewody zachodniopomorskiego wniosek wraz z dokumentacją techniczną o wydanie pozwolenia na budowę. W lipcu powinniśmy tę zgodę otrzymać.Spółka uzyskała już decyzje o wpływie inwestycji na środowisko, które mówią, że nie stanowi ona zagrożenia dla programu Natura 2000. Przygotowujemy się również do przeprowadzenia przetargu na głównego wykonawcę, którego chcemy wybrać w połowie 2010 roku.

Kurier Szczeciński: Za tydzień umowa z Katarem na dostawy LNG 2009-06-22 20:04:18

W poniedziałek, 29 czerwca, zostanie podpisana w Katarze umowa na dostawy skroplonego gazu ziemnego LNG do Polski - poinformowało w poniedziałek biuro prasowe resortu skarbu. Przy podpisaniu obecny będzie szef resortu Aleksander Grad i przedstawiciele katarskiego rządu.

- Bezpieczeństwa energetycznego nie ma, jeśli nie ma wielu kierunków dostaw gazu - powiedział podczas poniedziałkowego briefingu prasowego minister Grad. Dlatego rząd wspierał Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo w negocjacjach kontraktu na dostawy gazu LNG do Polski - dodał.

To pierwszy długoterminowy kontrakt od czasu tzw. kontraktu jamalskiego - poinformował resort.

Umowę podpiszą Qatargas, katarski dostawca gazu LNG, oraz PGNiG. Umowa została zaakceptowana przez zarząd PGNiG 19 czerwca, a przez radę nadzorczą spółki 22 czerwca. Umowę zaakceptował też resort skarbu. Negocjacje ze stroną katarską były prowadzone od wiosny 2008 roku.

Kontrakt przewiduje dostarczenie 1 mln ton LNG rocznie (ok. 1,5 mld m sześć. gazu) przez okres 20 lat. Jednocześnie strony nie wykluczają zwiększenia dostaw. Jak poinformował na briefingu Grad, pozostały 1 mld m sześc. gazu PGNiG będzie dostarczał poprzez tzw. dostawy spotowe, czyli pochodzące ze średnio- i krótkoterminowych kontraktów.

Grad, pytany o cenę gazu LNG zawartą w kontrakcie, odparł: - to nie jest sztywna cena, to jest pewna formuła cenowa. Dodał, że PGNiG bardzo długo prowadził negocjacje, bo był taki okres, kiedy sama spółka była niezadowolona z tej formuły. - W tej formule mogą być takie sytuacje, że ta cena będzie niższa niż z kontraktów długoterminowych z tzw. rury, jak i wyższa - to zależy od tego, jaką będziemy mieli sytuację w cenie ropy i jaki okres będzie brało się do analizy - wyjaśnił.

- Myślę, że dla naszego bezpieczeństwa energetycznego taki gazoport jest zbawienny. Jeżeli nie mamy tego typu gazoportu (...), to zawsze bezpieczeństwo jest niższe, trudniej się negocjuje w związku z tym wszelkie kontrakty - odpowiedział pytany o wpływ kontraktu z Katarem na gazowe rozmowy z Rosją.

- Bardzo nam zależy na tym, żeby mieć również poprawne relacje ze stroną rosyjską, żeby te umowy, które są do tej pory z nimi zawarte realizować i również negocjować kontrakt długoterminowy w taki sposób, aby z jednej strony były zbilansowane potrzeby gazu, a z drugiej większe bezpieczeństwo energetyczne - podkreślił. Powiedział, że od wielu tygodni negocjacje z Rosją prowadzi wicepremier Waldemar Pawlak i jego zespół. „Wiem że te negocjacje idą w dobrym kierunku” - dodał.

Oddanie terminalu LNG w Świnoujściu planowane jest na 2014 r. i wówczas mają być uruchomione dostawy gazu LNG.

Terminal w Świonoujściu ma zdywersyfikować dostawy gazu do Polski, który obecnie jest sprowadzany wyłącznie gazociągami z kierunku wschodniego. Ma on pozwolić początkowo na odbiór ok. 2,5 mld m sześc. gazu LNG rocznie. Za realizację inwestycji odpowiedzialna jest spółka Polskie LNG, którym właścicielem jest należący do Skarbu Państwa Operator Gazociągów Przesyłowych Gaz-System. (PAP)

Dziennik Bałtycki: Fregaty wejdą do obiegu

Monety

Płacić będzie można nimi w 32 punktach. Na liście są zarówno sklepy z pamiątkami, jak i punkty gastronomiczne, antykwariaty, ale też"Dar Pomorza", który w dniu zakończenia regat 5 lipca stanie się trybuną honorową dla zaproszonych gości. - Część monet o nominałach 3 fregat (równowartość 3 zł) będzie opatrzona wizerunkiem "Daru Młodzieży", inne mariny z lotu ptaka - mówi Tomasz Banel, naczelnik Wydziałü Polityki Gospodarczej Urzędu Miasta Gdyni. - Monety 7-fregatowe zdobione są sylwetką obchodzącego w tym roku sto lat "Daru Pomorza" i wizerunkiem Sea Towers, największego budynku mieszkalnego w Polsce. Cena zestawu czterech fregat to 20 zł, sprzedaż będzie limitowana. Przewidziano też gratkę dla kolekcjonerów. Będą mogli nabyć srebrne monety o wartości 30 i 70 fregat. Kosztować mają około 240 zł. (bj)

Dziennik Bałtycki: Pomorze: Duże porty potrzebują wsparcia gmin

Kazimierz Netka 2009-06-23 08:16:41, aktualizacja: 2009-06-23 08:20:29

Tereny portowe i obszary z nimi sąsiadujące nie są w pełni wykorzystywane. Można mieć z nich znacznie więcej pożytku, jeżeli wprowadzi się zmiany do obowiązującej od 13 lat ustawy o portach morskich. Przede wszystkim - powinny zostać zwiększone kompetencje właścicielskie miast i regionów - mówiono w poniedziałek w Gdańsku, na spotkaniu poświęconemu zarządzaniu dużymi portami morskimi i uprawnieniom wspólnoty samorządowej w tym zakresie.

- Komunalizowane, czyli przekazywane gminom, są porty małe - przypomniał prof. Michał Kulesza z Uniwersytetu Warszawskiego, współautor reformy samorządowej. - Nie ma takich szans odnośnie dużych portów, odgrywających bardzo istotną rolę w rozwoju gospodarczym regionów. To paradoks.

- Wiele terenów portowych leży odłogiem - zwracał uwagę Tomasz Parteka, dyrektor Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego. - W Gdyni są to obszary kolejowe. To wielkie marnotrawstwo. W Gdańsku również bez trudu można dopatrzyć się nieużytków w granicach portu.

Z ugorami w portach różnie bywa - mówił Ryszard Strzyżewicz, prezes zarządu Morskiego Portu Gdańsk. - Port gdański włada 600 hektarami. Na pozostałych terenach objętych jego granicami, znajdują się inne przedsiębiorstwa, np. stocznie, osiedla mieszkaniowe, więc nie wszędzie zarząd portu może mieć wpływ na wykorzystanie przestrzeni.

Ale udziały samorządów w strukturze właścicielskiej portów są o wiele za małe, co podkreślał Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. W przypadku Gdańska wynosi to ponad 6 procent, a Gdyni zaledwie nieco ponad 1 procent.

- Nie chcemy własności, ale tego, by Skarb Państwa cofnął się nieco ze swymi uprawnieniami kompetencyjnymi odnośnie zarządzania portami - stwierdził Wiesław Byczkowski, wicemarszałek województw pomorskiego.

Reprezentanci portów Szczecina-Świnoujścia, a także Gdyni i Gdańska, zgodnie stwierdzali, że rewolucyjne zmiany w ustawie obowiązującej od 13 lat, są niewskazane. Należy ich dokonywać z dużą rozwagą. Na razie ustawa spełnia swe zadania, a porty są w dobrej kondycji - przekonywał Walery Tankiewicz, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia. Na spotkaniu była obecna też Anna Wypych-Namiotko, wiceminister infrastruktury. Przyznała, że przybyła na konferencję po to, by wysłuchać opinii portowców, naukowców - teoretyków i praktyków.

Tymczasem, w portach praca wre. Przygotowywane są też kadry. W poniedziałek, po raz pierwszy wydano "Słowniczek zawodów portowych", opracowany w Bałtyckiej Akademii Umiejętności, która wspólnie z Uniwersytetem Gdańskim, przeprowadziła badania portowego rynku pracy. Te pionierskie analizy wykazały, że z kadrami nie jest dobrze - ostrzega Liliana Barańska, koordynatorka badań. Wyraźnie widać niedostatki w kwalifikacjach zatrudnionych.

Kurier Szczeciński: Gospodarowanie biedą 2009-06-23 20:48:45

Co robić, żeby po spłyconym torze wodnym nadal do Szczecina mogły wpływać duże statki – ustalili wczoraj przedstawiciele Urzędu Morskiego i innych szczecińskich instytucji oraz resortu infrastruktury. Wiadomo już, że jeśli pojawią się pieniądze na pogłębianie, będzie ich bardzo mało.

Głębokość techniczna toru wodnego Szczecin – Świnoujście to 10,5 m, co pozwala wpływać statkom o maksymalnym zanurzeniu 9,15 m. Na początku roku okazało się jednak, że ze względu na wywołane kryzysem rządowe oszczędności, w budżecie zabrakło pieniędzy na bieżące utrzymanie toru. W efekcie w niektórych miejscach uległ on spłyceniu i ma już nawet poniżej 10 m głębokości. Duże statki nadal mogą wprawdzie nim pływać, ale Urząd Morski wprowadził ograniczenia dotyczące m.in. ich prędkości, wymóg poruszania się środkiem toru i zakaz mijania na Zalewie Szczecińskim.

Wczoraj w Szczecinie dyrekcja Urzędu Morskiego spotkała się w tej sprawie z przedstawicielami Urzędu Miasta, Urzędu Wojewódzkiego, Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, portu Police, stacji pilotów i Akademii Morskiej. Z Warszawy przyjechała też reprezentantka Ministerstwa Infrastruktury.

- W tej trudnej sytuacji chcemy być razem, wymieniać się informacjami i podejmować wspólne działania, żeby bezpiecznie wpuszczać największe statki – wyjaśnia Janusz Markiewicz, zastępca dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie - Wiadomo, że jest kryzys i nie będzie pieniędzy, których byśmy sobie życzyli na pogłębienie toru wodnego. Jeśli je otrzymamy, to będą to minimalne kwoty. Dlatego zebraliśmy grono ekspertów, żeby określili, gdzie ich zdaniem są największe potrzeby dotyczące udrożnienia toru. Chodzi o to, żeby małą ilość pieniędzy spożytkować tak, żeby była jak największa korzyść.

Z szacunków UM wynika, że na całościowe oczyszczenie toru potrzeba ok. 25-27 mln zł. Minimalny zakres prac konserwacyjnych rozpoczyna się od 5 mln zł. Suma ta w dużej mierze zależy od warunków pogodowych, gdyż np. gwałtowne sztormy i silne wiatry mogą znacznie zwiększyć zakres i koszt podstawowego pogłębienia. Pomimo wcześniejszych deklaracji Ministerstwo Infrastruktury nadal nie zadeklarowało jednak, kiedy i jakie kwoty ma zamiar przekazać na ten cel.

UM liczy, że takich problemów uda się uniknąć w przyszłości.

- Staramy się o inną formę finansowania pogłębiania toru od przyszłego roku, która wprowadziłaby bardziej czytelne zasady w tej sprawie i dała Urzędowi Morskiemu większe możliwości działania – powiedział dyrektor Markiewicz.

M. Kubera

Dziennik Bałtycki: Gdynia: Stocznia MW sprzedaje grunty za miliony

Szymon Szadurski 2009-06-22 22:41:17, aktualizacja: 2009-06-23 16:47:02

Atrakcyjne działki, przeznaczone pod działalność przemysłową, wystawia na przetarg Stocznia Marynarki Wojennej w Gdyni. Tereny o łącznej powierzchni kilkudziesięciu tys. m kw. kosztować mają łącznie 34 mln zł. Największa nieruchomość, licząca sobie ponad 43 tys. m kw., przeznaczona jest do długoletniego wydzierżawienia. Jej potencjalny nabywca będzie musiał wyłożyć w zamian 25 mln zł. Pozostałe dwie mniejsze działki, przy ul. Śmidowicza na Oksywiu, nabyć można za 5 i 4 mln zł. Przedstawiciele Stoczni Marynarki Wojennej zdają sobie jednak sprawę, że nie będzie łatwo ich sprzedać.

- Zgłaszają się, co prawda, inwestorzy zainteresowani tymi gruntami, jednak nie da się ukryć, że boom na rynku nieruchomości, obserwowany jeszcze rok czy dwa lata temu, już się skończył - mówi Maciej Należny z biura zarządu Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. - Potencjalne firmy i osoby zainteresowane inwestowaniem wstrzymują się z podejmowaniem takich decyzji m.in. ze względu na sytuację w Stoczni Gdynia SA. Dochodzą też do nas sygnały, iż inwestorzy dążyć będą do obniżenia przez nas ceny za te nieruchomości, co nas oczywiście niepokoi.

Maciej Należny dodaje, że jedna z wystawionych na sprzedaż działek znajduje się na wojskowym terenie Portu Wojennego, dlatego jej nabywcą może być tylko wojsko. - Prowadzimy w tej sprawie negocjacje z przedstawicielami Skarbu Państwa - przyznaje. - Pozostałe nieruchomości, przeznaczone przez nas do zbycia lub wydzierżawienia, wykorzystać można jednak pod normalną działalność przemysłową.

Działki, których pozbyć się chce SMW, są uzbrojone, częściowo zabudowane i atrakcyjnie położone, m.in. w pobliżu dwóch gdyńskich terminali kontenerowych. Wykorzystać mogłyby je pod nowe inwestycje np. firmy kooperujące z terminalami.

Plan sprzedaży nieruchomości nie niepokoi ani załogi, ani związków zawodowych SMW.

- To grunty, które przedsiębiorstwu nie są już potrzebne do produkcji - uważa Tadeusz Szymelfenig z rady pracowniczej stoczni, przedstawiciel związku zawodowego NSZZ Solidarność SMW. - Dlatego nie ma zagrożenia, że ich sprzedaż może wpłynąć na kondycję przedsiębiorstwa, czy doprowadzić do zwolnień załogi.

Jak dowiedzieliśmy się od Marka Karzyńskiego, dyrektora Biura Planowania Przestrzennego Miasta Gdyni, dla obszaru Stoczni Marynarki Wojennej nie został opracowany plan zagospodarowania przestrzennego, bowiem wobec takich zamkniętych terenów nie jest stosowana procedura planistyczna. Miejscy planiści nie orientują się więc, jakie dokładnie inwestycje wzniesione mogą zostać przy ul. Śmidowicza. Zależy to przede wszystkim od potencjalnych inwestorów.

- W takim wypadku inwestycje prowadzone są na podstawie warunków zabudowy, które jednak wydaje wojewoda pomorski - mówi Marek Karzyński.

Pomysł sprzedaży terenów przez SMW nie dziwi natomiast Tomasza Banela, naczelnika Wydziału Polityki Gospodarczej i Nieruchomości Urzędu Miasta Gdyni.

- Stocznie stają się coraz bardziej nowoczesne, potrzebują coraz mniej gruntów do produkcji, nic dziwnego więc, że sprzedają działki - mówi Tomasz Banel. - Tereny stoczniowe w Gdyni będą się kurczyć, a w ich miejsce powstaną nowe inwestycje.

Jest lepiej

Stocznia Marynarki Wojennej zaczęła lepiej prosperować na przełomie 2007 i 2008 roku.

Przyczyniła się do tego redukcja zatrudnienia do około 1,5 tys. osób, a także fakt, iż po komercjalizacji mogła wykonywać już nie tylko zlecenia dla wojska, ale także podejmować się kontraktów cywilnych. Te zaś niejednokrotnie okazywały się wiele bardziej rentowne. Przykładem może być zawarta z Brytyjczykami umowa na przebudowę jednostki "Polar Explorer". Po wyjściu z gdyńskiej stoczni statek był profesjonalnie przystosowany do prowadzenia badań sejsmicznych. Cywilne kontrakty zawarto ponadto z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa SAR oraz z Duńczykami i Norwegami. Dla tych pierwszych SMW budowała statek rybacki, dla Norwegów z kolei jednostkę do organizowania konferencji.

Były kłopoty

Zastrzyk gotówki uzyskanej ze sprzedaży zbędnych gruntów Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni z pewnością się przyda. Nie jest bowiem tajemnicą, że w ostatnich latach firma borykała się z dość poważnymi kłopotami finansowymi. Najtrudniejszy był 2006 rok, gdy stocznia aż dwukrotnie traciła płynność finansową. Doprowadziło to do gwałtownych protestów załogi, która nie otrzymała w terminie należnych wypłat. Zdaniem Agencji Rozwoju Przemysłu SA, właściciela Stoczni Marynarki Wojennej, zakład przynosił straty ze względu na przerost zatrudnienia, a także nierentowne kontrakty podpisane przez jego dawnych zarządców. Jako przykład podawany był tu kontrakt na budowę korwety dla Ministerstwa Obrony Narodowej. Przynieść miał on stoczni aż 122 procent straty.

Polskie Radio Szczecin: Spółka Polskie Stocznie jeszcze bez rejestracji?

We wtorek miała zostać zarejestrowana spółka Polskie Stocznie S.A. Taką deklarację złożył wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik podczas spotkania z parlamentarzystami i związkami zawodowymi. Tymczasem o rejestracji nadal spółki nic nie wiadomo. Kolejnym wymienianym terminem jest koniec miesiąca. Wtedy zgodnie z ustawą zarządca kompensacji powinien podpisać umowę o sprzedaży stoczni. - Są różne informacje, że już ponoć jest w trakcie rejestracji, ale nie wiemy kto rejestruje tę spółkę i gdzie - powiedział szef zakładowej "Solidarności" Krzysztof Fidura. - Staramy się dowiedzieć, gdzie tylko można, ale nikt takiej informacji nie udziela. Jest to kolejna tajemnica dotycząca sprzedaży. Stoczniowcy są zaniepokojeni przedłużającymi się formalnościami i blokadą informacji na temat sprzedaż państwowego majątku stoczni. Rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu też nic nie wie na temat rejestracji spółki, chodź do Agencji należały stocznie w Szczecinie i Gdyni. Przy rejestracji spółki może się wyjaśnić, kto będzie kierował polskimi stoczniami, gdzie ten podmiot zostanie zarejestrowany, a także czy polskimi stoczniami będzie zarządzała firma z Warszawy, Gdyni lub Szczecina. Wyświetlono 2419 razy, ostatnia aktualizacja: Grzegorz KAŹMIERCZAK - 2009-06-23 16:47:472009-06-23, 16:37: Grzegorz Gibas

Port Szczecin-Świnoujście: Nowa inwestycja w szczecińskim porcie

22.06.2009 w obecności reprezentantów władz miasta i regionu, przedstawicieli zarządu spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. oraz dziennikarzy na Nabrzeżu Słowackim szczecińskiego portu odbyła się uroczystość rozpoczęcia budowy baterii silosów-elewatora do składowania śruty sojowej, rzepakowej oraz zbóż. Inwestorem jest Elewator Ewa sp. z o.o. Inwestycja, której szacunkowy koszt wynosi ok. 20 mln zł realizowana jest ze środków własnych, które zapewnił główny udziałowiec spółki-firma Glencore Polska. Magazyn będzie miał 135 m długości, 50 m szerokości i 27 m wysokości. Żelbetonowa konstrukcja posadowiona zostanie na 800 palach. Pojemność magazynu wyniesie 40 tys ton. Przeładunek odbywał się będzie przy użyciu dźwigu chwytakowego najnowszej generacji. Rata przeładunkowa wyniesie 7 tys. ton na dobę. Magazyn będzie posiadał 3 stanowiska do załadunku samochodów. Przewidywany termin zakończenia inwestycji-czerwiec 2010. Pojemność elewatora, który obecnie eksploatuje spółka wynosi 55 tys ton, roczne przeładunki osiągają poziom ok. 750 tys ton, po wybudowaniu nowego magazynu mogą się zwiększyć nawet do około miliona ton.

Portal Morski: Armatorzy zrywają kontrakty po upadku Wadan Yards Opublikowano: 23 czerwca, 2009

Upadek niemieckich stoczni koncernu Wadan Yards został wykorzystany przez armatorów do rezygnacji z budowy zamówionych w tych stoczniach statków, w większości kontenerowców. W chwili upadku portfel zamówień stoczni obejmował 12 statków – dwa promy ro-pax dla Stena Line, dwa „arktyczne” kontenerowce dla armatora grenlandzkiego i osiem „klasycznych” kontenerowców o ładowności 1 700 – 2 800 TEU. Obecnie jedynie Stena Line i grenlandzki Royal Arctic Line potwierdziły chęć budowy statków, jednak na chwilę obecną stocznie nie są w stanie zapewnić finansowania tych budów. Niemiecki armator, Gebrüder Winter, zrezygnował z odebrania dwóch już gotowych statków, a inny niemiecki armator, F. Laeisz, zrezygnował z budowy dwóch kolejnych. Obecnie stocznia w Warnemünde ma zapewnioną pracę do końca sierpnia, a stocznia w Wismarze do początku 2010 roku. Za względu na brak zamówień i finansowania aktualnych kontraktów, rząd Niemiec odmówił dalszej pomocy finansowej obydwu stoczniom.

Portal Morski: Corella Arrow – pierwszy jednostka OHGC szóstej generacji Opublikowano: 23 czerwca, 2009

W kanadyjskim Vancouver uroczyście ochrzczono odbywający dziewiczą podróż, specjalistyczny masowiec OHGC (open hatch gantry crane) Corella Arrow. Należący do norweskiego armatora Kristian Gerhard Jebsen statek jest pierwszą z czterech jednostek najnowszej, szóstej generacji we flocie Gearbulka. Długi na 225 metrów statek o nośności 72 863 ton jest też największą tego typu jednostką na świecie.

Spedycje.pl: Ukraińscy marynarze uwolnieni wtorek, 23. czerwca 2009 , 12:40

Ukraińscy marynarze uwolnieni

Holenderski statek "Marathon" uwolniony z ukraińską załoga został dzisiaj uwolniony przez somalijskich piratów. Niestety jeden z marynarzy nie żyje. Holenderski statek handlowy z ukraińską załogą został uprowadzony blisko 2 miesiące temu w Zatoce Adeńskiej. O jego uwolnieniu poinformował ukraiński MSZ. Z kolei holenderski rząd poinformował, że jeden z członków załogi został zastrzelony przez piratów, a drugi jest ranny. - W tym momencie załodze udzielana jest pomoc medyczna, a statek eskortowany na wody neutralne - oświadczyło MSZ w Holandii. Nie do końca jasne są natomiast okoliczności w jakich jednostka została wypuszczona. Rzecznik holenderskiego MSZ podkreślił, że nie doszło do użycia siły, ale nie chciał powiedzieć, czy za statek z załogą zapłacono okup. Ukraińska ambasada w Hadze nie chciała komentować całej sprawy.

MW: Święto Marynarki Wojennej finał Dni Morza Gdynia 2009-06-23 15:00

W środę, 24 czerwca, o godzinie 18:00, Orkiestra i Kompania Reprezentacyjna Marynarki Wojennej weźmie udział w nabożeństwie w intencji „Ludzi Morza”, które odprawione zostanie w Kościele Morskim w Gdyni (ul. Portowa 2) jako inauguracja Dni Morza w Gdyni. Po mszy św. marynarze złożą kwiaty i wystawią posterunki honorowe przy Płycie Marynarza Polskiego w Gdyni (skwer Kościuszki).

Finałem Dni Morza będzie Święto Marynarki Wojennej. Główne uroczystości Święta MW odbędą się w piątek, 26 czerwca, w Gdyni. Rozpoczną się o godzinie 08:00 od podniesienia wielkiej gali banderowej na wszystkich polskich okrętach. Następnie, o godzinie 09:00, w Kościele MW w Gdyni Oksywiu kapelani odprawią nabożeństwo w intencji marynarzy. Po nabożeństwie marynarze złożą kwiaty na Cmentarzu MW na Oksywiu oddając hołd tym wszystkim, którzy odeszli na wieczną wachtę. Następnie, o godzinie 11:00, na okręcie-muzeum ORP „Błyskawica” odbędzie się uroczystość wręczenia odznaczeń.

W niedzielę, 28 czerwca, Klub Marynarki Wojennej „Riwiera” (Zawiszy Czarnego 1) od godziny 11:00 zaprasza na festyn marynarski. W programie festynu zaplanowano m.in. ekspozycje sprzętu nurkowego i łączności, wystawy prac malarskich, zabawy plastyczne, konkursy sprawnościowe, wiedzy czytelniczej, zagadki morskie, występy zespołów muzycznych i tanecznych. Festyn zainauguruje specjalny pokaz musztry paradnej w wykonaniu Kompanii Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej, po którym będzie można wysłuchać koncertu Orkiestry Reprezentacyjnej MW. Tego dnia odbędą się także uroczystości Święta MW organizowane przez prawosławny Ordynariat WP.

Uroczystości Święta MW odbędą się także w Świnoujściu i Ustce. W Świnoujściu będzie można m.in. zwiedzać okręty Marynarki Wojennej, które tego dnia zacumują przy wybrzeżu Władysława IV. Natomiast w Ustce będzie można zwiedzać okręt Marynarki Wojennej (27-28 czerwca od 08:00 do 20:00), a w niedzielę, 28 czerwca, o godzinie 16:00 posłuchać koncertu artystów klubu garnizonowego w Ustce. Obchodom Święta MW towarzyszyć będą uroczyste zbiórki i wystawy historyczne organizowane w jednostkach wojskowych Marynarki Wojennej. Od 26 do 28 czerwca odbędą się także regaty po Zatoce Gdańskiej o Puchar Dowódcy Marynarki Wojennej.

Po raz pierwszy Święto MW obchodzono 10 lutego 1928 roku, jako nawiązanie do zaślubin Polski z morzem. W kolejnych latach obchodów marynarskiego święta nie przerwała nawet wojna. Z należytym szacunkiem tradycje podtrzymywano bowiem na polskich okrętach, które walczyły u boku aliantów. Po wojnie, Święto MW, zostało ustanowione na ostatnią niedzielę czerwca jako finał obchodów Dni Morza.

__________________________________________

Marynarka Wojenna jest rodzajem Sił Zbrojnych RP. Prowadzi działania we wszystkich środowiskach – morskim, lądowym i powietrznym. Głównym zadaniem polskich sił morskich jest zabezpieczenie interesów państwa na morzu. Chodzi przede wszystkim o wczesne wykrywanie symptomów zagrożeń od strony morza, szkolenie i utrzymanie w gotowości sił do reagowania w sytuacjach kryzysowych, które zagrażałyby bezpieczeństwu żeglugi, polskich obszarów morskich i wybrzeża (Polska Wyłączna Strefa Ekonomiczna na Bałtyku i morze terytorialne to ponad 30 tysięcy km2, pas wybrzeża liczy ok. pół tysiąca km). Zwiększanie roli transportu morskiego na świecie (ponad 90% transportu globalnego) przy jednoczesnym wzroście liczby aktów piractwa i terroryzmu powodują, że jednostki Marynarki Wojennej na stałe obecne są w najważniejszych ćwiczeniach międzynarodowych. Celem tych ćwiczeń jest międzynarodowa współpraca i przygotowanie sił do przeciwdziałania możliwym zagrożeniom na morzu, co jest szczególnie istotnym interesem każdego państwa morskiego. W ostatnich latach MW uczestniczyła w operacjach bojowych na Zatoce Perskiej oraz w misji antyterrorystycznej NATO na Morzu Śródziemnym (Active Endeavour). Marynarka Wojenna jest na stałe obecna w elitarnych Siłach Odpowiedzi NATO zapewniających Sojuszowi możliwość natychmiastowego reagowania wobec zagrożeń. Polskie siły morskie wchodzą także w skład międzynarodowego systemu ratowania życia na morzu, uczestniczą w ochronie ekologicznej Bałtyku, a także w akcjach humanitarnych głównie podczas klęsk żywiołowych.

Obecnie flota polska dysponuje ok. czterdziestoma okrętami bojowymi oraz czterdziestoma samolotami i śmigłowcami. Współczesna Marynarka Wojenna liczy ok. 12 tysięcy marynarzy. Główne jej siły to: dwie fregaty rakietowe, jedna korweta, pięć okrętów podwodnych, pięć okrętów rakietowych, pięć okrętów transportowo-minowych, trzy niszczyciele min, kilkanaście trałowców, jednostki ratownicze i zabezpieczenia. Operują one z baz morskich w Gdyni i Świnoujściu, a także z portów w Helu i Kołobrzegu. Marynarka Wojenna dysponuje lotnictwem morskim operującym z lotnisk w Gdyni Babich Dołach, Darłowie i Siemirowicach, w tym także lotnictwem pokładowym startującym z pokładów fregat rakietowych. Komponent lotniczy Marynarki Wojennej to przede wszystkim samoloty patrolowo-rozpoznawcze, śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych, ratownicze, a także lotnictwo transportowe. Wzdłuż polskiego wybrzeża rozlokowane są specjalistyczne jednostki brzegowe. Głównym ośrodkiem szkoleniowym jest Centrum Szkolenia MW w Ustce.

Dziennik Bałtycki: NaszeMiasto.pl > Gdynia > Lokalne > Fregaty wejdą do obiegu - monetami będzie można...

70 tysięcy monet mosiężnych i z bimetalu w kilku nominałach i wzorach wybiła Mennica Polska na zamówienie miasta Gdyni. Fregaty, bo tak nazywać się będzie obowiązujący w mieście środek płatniczy, wejdą do obiegu 2 lipca, w dniu w którym rozpocznie się wielki zlot żaglowców The Tall Ships' Races 2009 i pozostaną do końca sierpnia. Płacić będzie można nimi w 32 punktach. Na liście są zarówno sklepy z pamiątkami, jak i punkty gastronomiczne, antykwariaty, ale też"Dar Pomorza", który w dniu zakończenia regat 5 lipca stanie się trybuną honorową dla zaproszonych gości. - Część monet o nominałach 3 fregat (równowartość 3 zł) będzie opatrzona wizerunkiem "Daru Młodzieży", inne mariny z lotu ptaka - mówi Tomasz Banel, naczelnik Wydziałü Polityki Gospodarczej Urzędu Miasta Gdyni. - Monety 7-fregatowe zdobione są sylwetką obchodzącego w tym roku sto lat "Daru Pomorza" i wizerunkiem Sea Towers, największego budynku mieszkalnego w Polsce. Cena zestawu czterech fregat to 20 zł, sprzedaż będzie limitowana. Przewidziano też gratkę dla kolekcjonerów. Będą mogli nabyć srebrne monety o wartości 30 i 70 fregat. Kosztować mają około 240 zł. (bj) - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Dar Pomorza za 7 zł, Dar Młodzieży - za 3

Paweł Radzewicz, TOK FM 2009-06-22, ostatnia aktualizacja 2009-06-22 17:57

Dar Pomorza, Dar Młodzieży, Sea Towers i największa w Polsce marina trafiły na monety. Gdynia z okazji zbliżającego się zlotu największych żaglowców świata wypuszcza serię lokalnych dukatów - o nazwie "Fregaty".

W ramach akcji wybitych zostało łącznie 70 tys. sztuk monet o różnych nominałach i różnych wzorach: 20 tys. sztuk monet mosiężnych o nominale 3 fregat każda (równoważnych 3 złotym polskim) - z wizerunkiem największego polskiego żaglowca, Daru Młodzieży; 20 tys. sztuk monet mosiężnych o nominale 3 fregat każda (równoważnych 3 złotym polskim) - z wizerunkiem Mariny Gdynia (największego polskiego portu jachtowego) z lotu ptaka; 15 tys. sztuk monet z bimetalu o nominale 7 fregat każda (równoważnych 7 złotym polskim) - z wizerunkiem Daru Pomorza - najsłynniejszego i najstarszego - obchodzącego swoje stulecie - polskiego żaglowca; 15 tys. sztuk monet z bimetalu o nominale 7 fregat każda (równoważnych 7 złotym polskim) - z wizerunkiem Sea Towers, najwyższego polskiego budynku mieszkalnego, jednego z nowych symboli Gdyni. Monety wchodzą do obiegu w dniu rozpoczęcia zlotu żaglowców The Tall Ships' Races 2009 2 lipca. Można nimi będzie płacić do końca wakacji w wybranych punktach usługowych i gastronomicznych w Gdyni, ale nie wierzymy, że do nas wrócą - uśmiecha się szef Wydziału Polityki Gospodarczej i Nieruchomości Tomasz Banel - już teraz zainteresowanie Fregatami jest ogromne. Będziemy sprzedawać je w pakietach po cztery, za 20 złotych, część będzie wydawana jako reszta w sklepikach i knajpkach na festiwalu. Najcenniejsze będą srebrne monety kolekcjonerskie 70-fregatowe, będzie ich tysiąc - dodaje wiceprzewodnicząca Rady Miasta Joanna Zielińska. - Pięćset sztuk z Darem Młodzieży i 500 z Darem Pomorza. Do obiegu trafi w sumie 70 tysięcy monet o nominałach 3 i 7 fregat - w czterech wzorach. Gdyńskie "Fregaty" to rewelacyjna pamiątka ze zlotu największych żaglowców świata ale trzeba się będzie mocno starać by je zdobyć. Na zlocie może pojawić się grubo ponad milion gości i każdy będzie chciał wyjechać z fregatą w portfelu. Źródło: TOK FM

Gazeta Wyborcza: Czy zdążymy z Obwodnicą Południową?

Michał Tusk 2009-06-22, ostatnia aktualizacja 2009-06-23 02:01

Jeśli urząd wojewody przeciągnie procedury w sprawie budowy Obwodnicy Południowej, nie ma szans, by ta powstała na Euro 2012

- Wyrobimy się w terminach - uspokaja wojewoda Roman Zaborowski.

Obwodnica Południowa ma połączyć istniejącą Obwodnicę Trójmiasta z drogą krajową nr 7 w Przejazdowie. Bezkolizyjną drogę wytyczono przez Lipce i Żuławy Gdańskie. Dzięki niej zniknąć mają korki na Podwalu Przedmiejskim, a ruch w centrum Gdańska, Wrzeszczu i Oliwie ma spaść nawet o kilkanaście procent. Dotychczas Obwodnicę Południową wymieniano jako inwestycję, z którą bez problemu zdążymy na Euro 2012. Teraz te deklaracje stanęły pod znakiem zapytania. Wszystko przez procedurę wydania tzw. zgody na realizację inwestycji drogowej, która zastępuje m.in. pozwolenie na budowę. Wydają ją urzędnicy wojewody na wniosek inwestora - w tym przypadku Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (obwodnica będzie drogą ekspresową, a te, nawet na terenie dużych miast, buduje właśnie GDDKiA). Robert Marszałek, wicedyrektor gdańskiego oddziału dyrekcji: - Wniosek już został złożony. Teoretycznie, urząd wojewódzki ma maksymalnie 90 dni na wydanie decyzji.

- Jesteśmy na to przygotowani - zapewnia Marszałek. - Do 90-dniowego terminu dostosowany jest prowadzony obecnie przetarg na budowę obwodnicy. Kiedy decyzja zostanie wydana, my akurat będziemy gotowi do podpisania umowy z wykonawcą. Bez decyzji jednak nie będziemy mogli tego zrobić, a budowa się opóźni.

Według obecnych planów obwodnica ma być gotowa w maju 2012. Dwa miesiące później odbędą się mistrzostwa w piłce nożnej. Opóźnienia więc nie wchodzą w grę. Problem jednak w tym, że jest kilka możliwości przedłużenia 90-dniowego terminu. Wiadomo, że przed wydaniem decyzji urząd wojewódzki zwróci się z wnioskiem o aktualizację dokumentacji środowiskowej do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska. Ta ma 45 dni, których nie wlicza się do ogólnego terminu. Jeśli urzędnicy wojewody z tego skorzystają, prestiżowa rządowa inwestycja będzie zagrożona.

- Jesteśmy do dyspozycji urzędników, zrobimy wszystko, by pomóc w szybkim wydaniu decyzji - deklaruje Marszałek.

Nieoficjalnie drogowcy przyznają, że urząd wojewody nie widzi powodów do pośpiechu i już kwestionuje możliwość szybkiego rozpoczęcia prac.

- To sabotaż, oni nie rozumieją powagi sytuacji - mówi jedna z osób zaangażowanych w projekt Obwodnicy Południowej.

- Nie będzie przedłużania terminów - dementuje wojewoda pomorski Roman Zaborowski. - Gdy tylko otrzymamy z Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska dokumenty, niezwłocznie wydamy inwestorowi decyzję o zgodzie na inwestycję.

- Obwodnica Południowa to część rządowego programu budowy dróg i autostrad. Sytuacja, w której z winy rządowej administracji dojdzie do niebezpiecznych opóźnień, jest niedopuszczalna i nie pozwolimy na to - mówi proszący o anonimowość urzędnik kancelarii premiera.

Spedycje.pl: DSV rezygnuje z zakupu akcji DFDS środa, 24. czerwca 2009 , 17:37

DSV rezygnuje z zakupu akcji DFDS

Grupa DSV oraz Vesterhavet A/S podjęły decyzję o wycofaniu się z porozumienia o wspólnym objęciu większościowego pakietu akcji DFDS A/S, czołowego europejskiego armatora promowego. W wyniku ogłoszonego w styczniu 2009 r. porozumienia partnerzy powołali spółkę Vesterhavet-DSV Holding A/S, która stała się właścicielem 55,96% akcji DFDS.

Grupa DSV opłacała transakcję własnymi akcjami – Vesterhavet A/S i kontrolująca tę spółkę fundacja JL-Fondet otrzymać miały 5,51% nominalnego kapitału akcyjnego DSV. Zmiany w strukturze właścicielskiej DFDS nie wiązały się z planami włączenia armatora do innego podmiotu, podlegały jednak procedurze zatwierdzenia przez unijne instytucje ochrony konkurencji. Ale Neelie Kroes, komisarz ds. konkurencji, w zeszłym tygodniu poinformowała o swoich obawach dotyczących wpływu transakcji na dostęp spedytorów morskich do przewozów typu ro-ro, w których specjalizuje się DFDS. Komisja Europejska wszczęła zatem drugą fazę procedury wyjaśniającej. Dlatego między innymi DSV i Vesterhavet, podjęły decyzję o wycofaniu wniosku. ebi./dsv

MW: Morskie Lato Podchorążych Gdynia 2009-06-23 14:16

Półtoramiesięczny rejs okrętem hydrograficznym, praktyki na okręcie transportowo-minowym, udział w regatach The Tall Ship’ Races 2009 – tak studenci Akademii Marynarki Wojennej spędzać będą nadchodzące miesiące. Przed nimi żegluga po morskich i oceanicznych akwenach, wizyty w zagranicznych portach, a przede wszystkim doskonalenie trudnego morskiego rzemiosła. W czwartek, 25 czerwca, w Porcie Wojennym Gdynia, o godzinie 09:00 odbędzie się pożegnanie okrętu hydrograficznego ORP „Arctowski”, który rozpocznie półtoramiesięczny rejs na Morze Śródziemne.

Wejście dla dziennikarzy (brama Portu Wojennego Gdynia, godz. 09:00) proszę uzgodnić z rzecznikiem prasowym 3 Flotylli Okrętów kpt. mar. Grzegorzem Łyko tel. +48 606 982 943 e-mail: glyko@mw.mil.pl

Praktyka nawigacyjno-astronomiczna na ORP „Arctowski”

Rejs „Arctowskiego” to ponad 6 tysięcy mil morskich żeglugi, blisko 900 godzin w morzu, wizyty w Gibraltarze i Breście oraz 41 dni szkolenia. Okręt przejdzie po trasie Morze Bałtyckie – Morze Północne – Ocean Atlantycki – Morze Śródziemne. Na pokładzie ORP „Arctowski” zaokrętowano 28 podchorążych 2. roku Wydziału Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego (WNiUO) oraz dwóch 4. roku WNiUO (w charakterze instruktorów). W czasie rejsu wszyscy podchorążowie (studenci wojskowi) będą doskonalić umiejętności nabyte w czasie dotychczasowej nauki. Studenci zapoznają się z warunkami nawigacyjno-hydrograficznymi i hydrologiczno-meteorologicznymi na akwenach objętych trasą rejsu i będą pogłębiać wiedzę m.in. z astronomii, nawigacji, hydrometeorologii oraz z obsługi urządzeń nawigacyjnych. ORP „Arctowski” wróci do Gdyni w sierpniu

Praktyka specjalistyczna i okrętowa na ORP „Kraków”

ORP „Kraków” przeprowadzi praktykę w dwóch cyklach. Każdy z nich to blisko 2 tysiące mil morskich, około 300 godzin w morzu oraz 30 dni szkolenia. Rejs przebiegnie po trasie Gdynia – Świnoujście – Szczecin – Sund – Wielki Bełt – Gdynia. Na pokładzie jednorazowo szkolić się będzie 39 podchorążych z 2. Roku Wydziału Mechaniczno-Elektrycznego (WME) – 15 studentów oraz 1. roku WNiUO i WME – 24 studentów. „Mechanicy” drugiego rocznika odbędą specjalistyczną praktykę marynarską i przejdą szkolenie m.in. z eksploatacji urządzeń okrętowych, siłowni i agregatów oraz obrony przeciwawaryjnej okrętu. Natomiast podchorążowie 1. roku będą mogli poznać wszystkie podstawowe aspekty służby na okręcie.

Praktyka żeglarska

Pierwszy rok studiów wojskowych w Akademii Marynarki Wojennej podsumowują dwa rodzaje praktyk: okrętowa (ORP „Kraków”) i żeglarska. W tym roku podchorążowie na jednostkach Ośrodka Szkolenia Żeglarskiego MW wystartują w rozpoczynających się na początku lipca w Gdyni regatach The Tall Ships’ Races 2009. Trasa zawodów przebiega wzdłuż wybrzeży Bałtyku. Jednostki uczestniczące wchodzą do Sankt Petersburga, Tallina, Turku i Kłajpedy. W czasie kiedy jedna 24-osobowa grupa podchorążych 1. roku będzie szkolić się na ORP „Kraków” druga tak samo liczna będzie poznawać podstawy żeglugi morskiej rywalizując z załogami m.in. z Danii, Holandii, Niemiec, Norwegii, Rosji, czy Szwecji.

W programie studiów Akademii Marynarki Wojennej każdy rok kończy się praktykami. Jeszcze zanim rozpoczną się studia przyszli podchorążowie przechodzą szkolenie „unitarne”, podczas którego uczą się regulaminów, musztry, zasad bezpieczeństwa, posługiwania się bronią i sprzętem wojskowym oraz uczestniczą w swym pierwszym rejsie na okręcie wojennym. Kolejny etap praktyk to szkolenie marynarskie obejmujące podstawowe zasady służby na okręcie. Z upływem czasu dochodzą bardziej skomplikowane sprawdziany z nawigacji, eksploatacji urządzeń, manewrowania okrętem, pracy z uzbrojeniem, systemami dowodzenia i łączności. Ostatni etap to praktyki dowódcze, które przygotowują podchorążych do objęcia stanowisk na okrętach oraz w jednostkach brzegowych Marynarki Wojennej.

Gazeta Wyborcza: Nowy prezes w Cegielskim

Lech Bojarski 2009-06-22, ostatnia aktualizacja 2009-06-23 10:28

Jarosław Lazurko, były szef Warszawskich Zakładów Mechanicznych PZL-WZM, 1 lipca zajmie fotel prezesa zakładów HCP Cegielski. Ostatnie zmiany w zarządzie Ceglorza były zaledwie pół roku temu. W grudniu, na pół roku przed wygaśnięciem kadencji zarządu rada nadzorcza odwołała dotychczasowego prezesa Witolda Schöneicha. I powołała na jego miejsce Rafała Wiatra, lecz z zastrzeżeniem, że pozostanie na tym stanowisku tylko do końca kadencji zarządu, czyli do połowy tego roku. W kwietniu rada nadzorcza ogłosiła konkurs na nowych prezesów. Chętnych do fotela prezesa zgłosiło się 12 osób, wśród nich Rafał Wiatr. O pozostałe dwa stanowiska w zarządzie walczyło łącznie 10 osób. We wczorajszym głosowaniu zwyciężył Jarosław Lazurko, który przez 16 lat szefował Warszawskim Zakładom Mechanicznym PZL-WZM, przedsiębiorstwu państwowemu specjalizującemu się w produkcji aparatury wtryskowej do silników Diesla. Jakie zadania stawia mu rada nadzorcza? - Ma utrzymać zakłady na powierzchni - odpowiada zwięźle Paweł Chudziński, przewodniczący rady nadzorczej HCP. Pozostałe dwa miejsca w zarządzie HCP pozostały bez zmian. W konkursie zwyciężyli dotychczasowi wiceprezesi Andrzej Stepczyński i Andrzej Jankowiak. Skład zarządu uzupełnia wybrany wcześniej przez załogę związkowiec Marcel Szary.

2009-06-24 Środa

Gazeta Wyborcza: Gaz ruszy stocznie

Mikołaj Chrzan 2009-06-23, ostatnia aktualizacja 2009-06-23 20:16

Od sprzedaży stoczni mija miesiąc, a nadal nie wiadomo, ile osób znajdzie tam pracę.- Wiemy tylko, że powstanie firma Polskie Stocznie, a w zarządzie zasiadać będą obcokrajowcy i tyle - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia.

Pewne jest tylko to, że od teraz przyszłość stoczni ściśle związana jest z dostawami gazu. Zarząd kontrolowanej przez państwo spółki Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo zaakceptował w piątek umowę na dostawy tego surowca z katarską firmą Qatargas, a w najbliższy poniedziałek minister skarbu Aleksander Grad i przedstawiciele rządu Kataru podpiszą oficjalną umowę w tej sprawie.

Kontrakt mówi o tym, że od 2014 z tego państwa będzie do Polski sprowadzany gaz. Odległy o 5 lat termin nie jest przypadkowy, bo wtedy w Świnoujściu zostanie uruchomiony terminal do rozładunku LNG, czyli gazu skroplonego, przewożonego drogą morską.

Nikt oficjalne nie łączy kontraktu gazowego ze stoczniami, ale sprawa zakupu zakładów przez spółkę Stichting Particulier Fonds Greenrights od razu wiązana była z gazem.

Pierwszy wskazał na to premier Donald Tusk, podczas majowej debaty ze związkowcami ze Stoczni Gdańsk: - Ja nie mam wpływu na to, jak wygląda globalny rynek zamówień [na statki-red.], ale mam wpływ na to, żeby tak jak w przypadku Szczecina i Gdyni zbudować cały mechanizm, żeby te stocznie były trochę niezależne od koniunktury na świecie i tutaj oczywiście fakt, że rozmawiamy z inwestorami, których interesy są związane z gazem kuwejckim, czy katarskim.

Potwierdzają to "Gazecie" też związkowcy. - Związek zakupu stoczni z kontraktem gazowym jest oczywisty, wynika to m.in. z informacji, jaką otrzymałem od wiceministra skarbu Zdzisława Gawlika. Napisał mi, że w naszej stoczni będą budowane statki do przewozu LNG. - mówi Leszek Świętczak, szef związku zawodowego Stoczniowiec.

Mimo że firma Stichting Particulier Fonds Greenrights otrzymała gwarancje finansowe na zakup stoczni od katarskich banków: Qatar Islamic Bank i Qinvest LLC związkowców niepokoi , że od sprzedaży majątku stoczni mija już miesiąc, a wciąż nie wiadomo, co się będzie działo ze stoczniami, kiedy budowa statków ruszy na nowo, ile osób dostanie pracę.

- Na sejmowej komisji skarbu usłyszeliśmy, że w najbliższych dniach inwestor ma otrzymać zgodę Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji na zakup gruntów, a do końca czerwca zostanie podpisana oficjalna umowa sprzedaży stoczniowych aktywów. Nowa firma ma się nazywać Polskie Stocznie, a w jej zarządzie mają być wyłącznie obcokrajowcy. Nic więcej na razie nie wiemy, ale mamy nadzieję, że na dniach inwestor ogłosi swoje plany - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia.

Na informacje o tym, co planuje inwestor, czekają nie tylko związkowcy i pracownicy stoczni, ale także firma DGA, która zajmuje się szkoleniem zwolnionych stoczniowców i pośrednictwem pracy. - Wiele osób nie planuje na razie uczestnictwa w szkoleniach, bo liczy, że nadal będzie pracowała w stoczni, u nowego właściciela - mówi Łukasz Czajka, menedżer z DGA.

Na razie z doradcą zawodowym spotkało się ok. 2,5 tys. spośród 4,3 tys. pracowników Stoczni Gdynia, którzy przystąpili do tzw. programu zwolnień monitorowanych. Już teraz DGA ma do zaoferowania stoczniowcom ponad 200 ofert pracy, z czego 110 za granicą.

Gazeta Wyborcza: Spółki nie ma - w stoczni bezruch i złomiarze

akr 2009-06-24, ostatnia aktualizacja 2009-06-24 18:14

Nie ma zapowiadanej spółki Polskie Stocznie SA, są za to złodzieje złomu zakradający się na teren Stoczni Szczecińskiej

Spółkę Polskie Stocznie SA ma zarejestrować w Polsce tajemniczy inwestor, który kupił stocznie w Szczecinie i Gdyni. Tydzień temu podczas spotkania z posłami i związkowcami wiceminister skarbu Zdzisław Gawlik zapowiedział, że stanie się to 23 czerwca. Do rejestracji jednak nie doszło. Najnowszy (i ostateczny) termin to 30 czerwca. Zgodnie z ustaleniami z Komisją Europejską umowa z kupcem obu zakładów musi zostać podpisana do końca tego miesiąca.

- To jakaś dziwna taktyka - komentuje Krzysztof Fidura, szef stoczniowej Solidarności. - Mamy też niestety obawy, że ponowne uruchomienie stoczni nie nastąpi zbyt szybko.

Każdy dzień postoju coraz bardziej zniechęca byłych stoczniowców czekających na wznowienie produkcji. Rośnie też ryzyko dewastacji zakładu. Według informacji Krzysztofa Fidury ochrona stoczni złapała już czterech złodziei złomu. - Obawiam się, że komuś w końcu uda się ukraść jakiś kabel czy element urządzenia, powodując straty i problemy przy rozruchu stoczni - mówi Fidura.

Może też dojść do wypadku. W stoczni pozostało około setki pracowników, którzy starają się utrzymać w dobrej kondycji infrastrukturę. To oznacza, że część urządzeń i przewodów jest pod napięciem.

Chodząc po stoczni, można odnieść wrażenie, że czas zatrzymał się tu ostatniego dnia maja, kiedy ochrzczono ostatni statek - "Fesco Vladimir". Kontenerowiec wciąż stoi przy nabrzeżu. Z naszych informacji wynika, że rosyjski armator nie może znaleźć ładunku dla tej jednostki i zdecydował, że statek na razie pozostanie w Szczecinie. Nie jest wyjątkiem. Po sąsiedzku, na terenie portu, przy nabrzeżach stoi z tego samego powodu "na sznurkach" (jak mówi się o odstawionych statkach) kilka jednostek.

Portal Morski: Włosi wybudują stocznię nad Morzem Kaspijskim Opublikowano: 24 czerwca, 2009

Włoski koncern ENI ogłosił, że zamierza w najbliższych latach wybudować stocznię położną nad Morzem Kaspijskim. Stocznia ma powstać w Kazachstanie i budować zbiornikowce o nośności do 63 000 ton, przeznaczone do przewozu ropy naftowej z kazachskich pól wydobywczych do Azerbejdżanu. Wstępne porozumienie ma zostać podpisane jeszcze w tym miesiącu, a realizacja projektu rozpocznie się w 2010 roku.

Portal Morski: Samsung wspomoże rosyjskie stocznie Opublikowano: 24 czerwca, 2009

Koreański koncern Samsung Heavy Industries i rosyjska korporacja stoczniowa OPK podpisały porozumienie w sprawie współpracy.Przewiduje ono przede wszystkim wsparcie dla petersburskiej Stoczni Północnej (Severnaya Verf), gdzie Samsung będzie pomagał w projektowaniu, a następnie wdrażaniu do produkcji nowoczesnych jednostek, jak gazowce LNG, platformy wiertnicze i statki offshore.Ich głównym odbiorcą będzie rosyjski Gazprom.

MW: Ćwiczenia lotnicze Gdynia 2009-06-24 15:29

Loty maszyn ratowniczych, transportowych i zwalczania okrętów podwodnych, w tym samym dniu i z tego samego lotniska – taki scenariusz miało wczorajsze szkolenie załóg lotniczych w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej. Tego typu ćwiczenie doskonali umiejętności lotników i personelu technicznego w prowadzeniu faktycznych zadań bojowych, gdy jednocześnie należy użyć różnego typu sił.

Szkolenie prowadzone było we wtorek, 23 czerwca, na lotnisku MW w Gdyni Babich Dołach. Ćwiczyły załogi 28 i 30 Eskadry Lotniczej MW. Loty trwały nieprzerwanie przez cały dzień. O godzinie 9.00 szkolenie rozpoczęły załogi klucza śmigłowców ratowniczych W-3RM „Anakonda” i samolotów transportowych An-28TD. Po południu zmieniły ich załogi klucza śmigłowców pokładowych SH-2G oraz śmigłowca transportowego Mi-17.

Na gdyńskim lotnisku pojawiła się również patrolowo – rozpoznawcza Bryza Bis z 30. Kaszubskiej Eskadry Lotniczej w Siemirowicach, która realizowała wczoraj zadanie współpracy z fregatą rakietową. W związku z tym oprócz pilotów, nawigatorów i technika pokładowego w składzie załogi znajdował się marynarz z 3. Flotylli Okrętów.

Dwuzmianowe loty to także wymagające zadanie dla służb Wojskowego Portu Lotniczego odpowiedzialnych za kierowanie ruchem lotniczym w rejonie lotniska oraz logistycznych służb zabezpieczenia lotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i odtwarzanie gotowości statków powietrznych podczas szkolenia.

Szeroki zakres zadań, eksploatacja pięciu typów śmigłowców oraz czterech wersji samolotu Bryza powoduje że Gdyńska Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej jest wyjątkowym w Siłach Zbrojnych lotniczym związkiem taktycznym. Główne zadania lotnictwa morskiego to poszukiwanie, śledzenie i zwalczanie okrętów podwodnych samodzielnie i we współdziałaniu z siłami okrętowymi, poszukiwanie, rozpoznanie i wskazywanie celów okrętom, zabezpieczenie ratownicze polskiej strefy poszukiwania i ratownictwa na Bałtyku, monitoring ekologiczny Polskiej Strefy Ekonomicznej oraz transport ludzi i sprzętu. W skład brygady wchodzą trzy eskadry i dwie bazy lotnicze. Samoloty i śmigłowce Marynarki Wojennej operują z lotnisk w Gdyni Babich Dołach, Siemirowicach oraz Darłowie.

Więcej informacji na temat zadań i wyposażenia polskiego lotnictwa morskiego na stronie internetowej Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Fotografie z ćwiczenia dostępne na stronie: http://bl.mw.mil.pl/index.php?akcja=lotynadwie

MW: Święto Marynarki Wojennej finał Dni Morza Gdynia 2009-06-24 23:00

Z okazji święta marynarze wezmą udział w uroczystościach upamiętniających tradycje i historię polskich sił morskich. Obchodom towarzyszyć będą „morskie” atrakcje dla dzieci i młodzieży oraz miłośników morza. W środę, 24 czerwca, o godzinie 18:00, Orkiestra i Kompania Reprezentacyjna Marynarki Wojennej weźmie udział w nabożeństwie w intencji „Ludzi Morza”, które odprawione zostanie w Kościele Morskim w Gdyni (ul. Portowa 2) jako inauguracja Dni Morza w Gdyni. Po mszy św. marynarze złożą kwiaty i wystawią posterunki honorowe przy Płycie Marynarza Polskiego w Gdyni (skwer Kościuszki).

O godzinie 12:00 w honorowej asyście Orkiestry i Kompanii Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej marynarze złożą kwiaty i wystawią posterunki honorowe przy Płycie Marynarza Polskiego na skwerze Kościuszki w Gdyni. Pół godziny później, specjalnie dla mieszkańców Gdyni i turystów wystąpi zespół wokalny Klubu MW „Riwiera”, który z pokładu ORP „Błyskawica” zaprezentuje morski repertuar muzyczny. Natomiast wieczorem marynarze wezmą udział w koncercie Reprezentacyjnego Zespołu Artystycznego WP w kinoteatrze „Grom” na Oksywiu. W niedzielę, 28 czerwca, Klub Marynarki Wojennej „Riwiera” (Zawiszy Czarnego 1) od godziny 11:00 zaprasza na festyn marynarski. W programie festynu zaplanowano m.in. ekspozycje sprzętu nurkowego i łączności, wystawy prac malarskich, zabawy plastyczne, konkursy sprawnościowe, wiedzy czytelniczej, zagadki morskie, występy zespołów muzycznych i tanecznych. Festyn zainauguruje specjalny pokaz musztry paradnej w wykonaniu Kompanii Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej, po którym będzie można wysłuchać koncertu Orkiestry Reprezentacyjnej MW. Tego dnia odbędą się także uroczystości Święta MW organizowane przez prawosławny Ordynariat WP.

__________________________________________

MW: Ludziom morza Gdynia 2009-06-24 15:30

W niedzielę, 28 czerwca, marynarze wezmą udział w uroczystości odsłonięcia kolejnych tablic w Alei Zasłużonych Ludzi Morza. Kompania Reprezentacyjna wystawi posterunki honorowe, a Orkiestra Reprezentacyjna MW zapewni oprawę muzyczną uroczystości. Ceremonia odsłonięcia tablic rozpocznie się o godzinie 18:00 na cyplu rewskim. Aleja Zasłużonych Ludzi Morza w Rewie została otwarta w 2004 roku. Od tego czasu co roku lipcu uroczyście wmurowywane są kolejne trzy tablice upamiętniające nadanie tytułu "Zasłużony Człowiek Morza". Tytuł ten nadaje się osobie, która swoim życiem, postawą, pracą przysporzyła sławy polskiemu morzu i przyniosła chwałę Ojczyźnie. Swoje miejsce wśród uhonorowanych ma m.in. wiceadmirał Józef Unrug, dowódca polskiej Marynarki Wojennej w latach 1925 – 1939.

Bankier.pl: Gazociąg Północny zablokuje Świnoujście

Konsorcjum Nord Stream zamierza położyć gazociąg łączący Rosję z Niemcami tak płytko, że niektóre statki nie dopłynął do Świnoujścia. Z tego powodu gaz z Kataru może nigdy nie dotrzeć do Polski – informuje w dzisiejszym wydaniu ”Gazeta Wyborcza”. ”Rosyjsko – niemieckie konsorcjum postanowiło swoją rurę ułożyć w poprzek toru wodnego do portów w Szczecinie i Świnoujściu, bezpośrednio na dnie. Tor wodny ma głębokość 14,3 m, a średnica rury wynosi 1,4 m. Po ułożeniu rury na dnie głębokość toru skurczy się do 12,9 m – czytamy w ”Gazecie Wyborczej”. ”Jeżeli tak się stanie, to kosztowne statki z Kataru nie dopłyną do Świnoujścia, bo po drodze mogą kilem nadziać się na rurę. Gaz z Kataru będzie transportowany do Polski statkami klasy Q – Flex. Wymagana głębokość toru dla bezpieczniej żeglugi tych statków o zanurzeniu 12,5 m przy pełnym załadunku wynosi 14,3 m” – czytamy dalej.

”Jest jeszcze gorzej. Teraz do Szczecina i Świnoujścia przypływają statki o zanurzeniu 13,2 m. Plany Nord Stream zamknął drogę takim statkom do polskich portów. Nord Stream zignorował polskie zastrzeżenia, bo nie przecina wód, na których obowiązują polskie przepisy” - dodaje ”Gazeta Wyborcza”.

Taki układ gazociągu może zablokować rozwój portów w Szczecinie i Świnoujściu. Może również zwiększyć ryzyko awarii. W jaki sposób zostanie więc rozwiązany problem planów Nord Stream, które blokują dostęp do polskich portów? Na to pytanie nie jest w stanie odpowiedzieć nawet minister skarbu Aleksander Grad.

Więcej informacji na ten temat w dzisiejszym wydaniu ”Gazety Wyborczej”, w artykule Andrzeja Kublika pt. "Rura zagrodzi Świnoujście”.

Dziennik Bałtycki: Gdynia. W czwartek zawita do miasta 108 żaglowców

Nawet dwa miliony widzów. 108 żaglowców - w tym 22 klasy A, zaliczane do największych i najpiękniejszych na świecie. Emisja specjalnych monet, nazwanych fregatami. Otwarte nabrzeże Dalmoru, a na nim specjalnie sprowadzone z Londynu wielkie diabelskie koło (nie to największe, niestety). Sprzedaż oficjalnych gadżetów. Punkty informacyjne dla zmotoryzowanych na rogatkach miasta. 50 obiektów handlowo-gastronomicznych w okolicy Skweru Kościuszki i bulwaru. No i... zatkane miasto. Bo już nikt nie ukrywa, że będzie problem. Tak będzie wyglądał rozpoczynający się już w najbliższy czwartek zlot żaglowców The Tall Ships' Races 2009.

Ceremonia jego otwarcia 2 lipca, jak i pożegnania trzy dni później, będzie miała miejsce na kończącym w tym roku sto lat sędziwym "Darze Pomorza". 5 lipca żaglowce wystartują do pierwszego etapu regat z metą w rosyjskim St. Petersburgu. Potem udadzą się do Turku w Finlandii, a stamtąd na finał The Tall Ships' Races do litewskiej Kłajpedy.

Zlot żaglowców nie będzie jedyną imprezą odbywającą się w tym samym czasie w Gdyni. Drugą będzie goszczący na lotnisku w Babich Dołach Heineken Open'er Festival. Obie imprezy liczą się nie tylko w Europie, ale i w świecie. Są więc mocno promowane. I trudno się dziwić. Dwa lata temu Szczecin, przez który w ciągu czterech dni żeglarskiej imprezy przewinęło się 2 miliony gości, zarobił aż 250 mln zł. A nie miał Open'era... Dlatego Gdynia w swoją kampanię wkłada 600 tys. zł. Billboardy z latającymi żaglowcami wiszą w większych miastach kraju, cieszyły też oczy mieszkańców Berlina na najnowocześniejszym w Europie dworcu.

- Wyemitowanych zostanie 250 reklam na kanałach TVP1, TVP INFO i Telewizji Gdańsk, a w TVP2 pojawi się 50 ośmiosekundowych spotów promujących Heineken Open'er Festiwal - mówi Tomasz Banel, naczelnik Wydziału Polityki Gospodarczej i Nieruchomości Urzędu Miasta.

Więcej o tym jak poruszać się w tym czasie po Gdyni w piątek w papierowej wersji "Polski Dziennika Bałtyckiego" na stronach Trójmiasta. Beata Jajkowska - POLSKA Dziennik Bałtycki

2009-06-25 Czwartek

Kurier Szczeciński: Specustawa potwierdzona 2009-06-24 20:39:05

Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii wydał decyzję o uznaniu postępowania kompensacyjnego prowadzonego wobec Stoczni Szczecińskiej Nowej i Stoczni Gdynia. Dzięki temu zażegnana została groźba storpedowania stoczniowej specustawy przez zagranicznych wierzycieli stoczni.

Już na etapie tworzenia specustawy podnosiły się ostrzeżenia, że może ona zostać podważona przez zagranicznych wierzycieli stoczni. Decyzja brytyjskiego sądu ma tu kluczowe znaczenie, gdyż najczęściej działają oni na podstawie prawa angielskiego. Uznał on, że zastosowane u nas pierwszy raz w przypadku stoczni tzw. kompensacja jest formą postępowania upadłościowego i ma podobne skutki dla wierzycieli. Ich zobowiązania nie mogą być więc egzekwowane, ale jedynie zgłoszone do listy wierzytelności.

- Chodzi o to, żeby wierzyciel, który działa na prawie angielskim i zrobił np. jedną śrubkę do statku wybudowanego w stoczni, nie zaaresztował go na Malcie czy gdziekolwiek indziej - wyjaśnia Roma Sarzyńska, rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu. - Daje to poczucie bezpieczeństwa, o które zarządca kompensacji starał się na wniosek wszystkich armatorów. Stało się to teraz, gdyż możliwości prawne uznania tej ustawy przez sąd w Anglii powstały dopiero niedawno. Zostało to zrobione tak szybko, jak tylko się dało.

Zdaniem prof. Dariusza Zarzeckiego, ekonomisty z Uniwersytetu Szczecińskiego, obawy dotyczące możliwości podważenia specustawy nie były bezzasadne. - Za tą ustawą przemawiało to, że została ona przygotowywana w porozumieniu z Komisją Europejską. Była ona jednak w dużej mierze unikalna i mogła stać w sprzeczności z przepisami polskimi, unijnymi i prawodawstwem innych krajów chociażby ze względu na duże tempo jej opracowywania.

Ekonomista uważa, że niektóre rozwiązania ze stoczniowej specustawy sprawdziły się i mogłyby zostać na stałe wprowadzone do polskiego prawa. - Spotkałem się z wieloma głosami w tej sprawie, m.in. ze strony syndyków, które mówiły, że dobrze byłoby mieć je w normalnych postępowaniach upadłościowych. Pozwalają one szybko sprzedać i zagospodarować majątek przedsiębiorstwa, a następnie zaspokoić wierzycieli. Sprawy nie ciągną się latami. To może być przyczynek do dyskusji na temat zmian w prawie upadłościowym, o których mówi się od lat - ocenia prof. Dariusz Zarzecki. (mak)

Gazeta Wyborcza: Ostatni chrzest w Stoczni Gdynia

mich 2009-06-25, ostatnia aktualizacja 2009-06-25 16:31

W czwartek w Stoczni Gdynia Rami Ungar, izraelski armator, odebrał ostatni z zamówionych samochodowców (przystosowany do przewozu 6600 aut). Teraz oba stoczniowe doki są puste, a cała 5-tysięczna załoga zwolniona . Także w czwartek firma Stichting Particulier Fonds Greenrights otrzymała od Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji oficjalną zgodę na nabycie nieruchomości Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowej. SPFD (spółka zarejestrowana na Antylach Holenderskich) kupiła kluczowe składniki majątku zakładów na majowych przetargach. Uzyskanie zgody MSWiA (niezbędnej dla firm spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego) to ostatni krok przed podpisaniem umowy notarialnej, która da inwestorowi prawo do dysponowania majątkiem stoczni. Zgodnie z planami ministerstwa skarbu ma być ona podpisana do końca czerwca. - Wciąż nie znamy jednak planów inwestora, dotyczących produkcji, czy zatrudnienia - mówi Dariusz Adamski, szef "S" w Stoczni Gdynia.

Dziennik Bałtycki: "CSCC Europe" ostatnim statkiem ze Stoczni Gdynia SA?

Ostatni statek wybudowany w Stoczni Gdynia SA został ochrzczony. Dla stoczniowców była to smutna uroczystość. Samochodowiec wykonany dla izraelskiego armatora Ray Car Carriers Limited otrzymał nazwę "CSCC Europe". W uroczystości wziął udział Rami Ungar, właściciel RCC, oraz były prezes stoczni Janusz Szlanta.

Jednostka może przewozić 6600 samochodów osobowych, jest wyposażona w nowoczesny system nawigacyjny, w tym czarną skrzynkę odpowiedzialną za rejestrację danych z podróży.

- Była to smutna i przygnębiająca uroczystość, można powiedzieć, że wypiliśmy pożegnalnego szampana - powiedział Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej w stoczni. - Teraz czekamy na spotkanie z inwestorem. Wczoraj resort spraw wewnętrznych wydał zgodę na sprzedaż nieruchomości stoczniowych funduszowi Stichting Particulier Fonds Greenrights, który w imieniu funduszu United International Trust za ponad 300 mln zł przejął większość stoczniowego majątku w majowych przetargach. Decyzja pozwoli na podpisanie ostatecznych umów przeniesienia własności. Jak się dowiedzieliśmy, ma to nastąpić w poniedziałek.

Inwestor zarejestrował już w Polsce spółkę Polskie Stocznie, która według zapewnień ma kontynuować produkcję statków.

- Na razie wiemy, że nic nie wiemy - powiedział Gumiński. - Mamy nadzieję, że w najbliższych dniach poznamy przyszłość firmy i naszą.

Minister skarbu Aleksander Grad zapewniał wcześniej, że w końcu czerwca inwestor ujawni swoje plany wobec stoczni.

Stocznia Gdynia została zlikwidowana na mocy specustawy kompensacyjnej. Wpływy ze sprzedaży majątku mają pokryć długi stoczni wobec kontrahentów. W poniedziałek Sąd Najwyższy Wielkiej Brytanii uznał postępowanie kompensacyjne za postać postępowania upadłościowego. Tym samym wyprodukowane przez stocznie i przekazane armatorom statki nie mogą być zaaresztowane przez kontrahentów zagranicznych za długi stoczni.

- Statki na świecie budowane są na prawie angielskim - powiedziała Roma Sarzyńska-Przeciechowska, rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu. - Niedawno pojawiła się możliwość prawna uznania tej ustawy przez sąd w Anglii i zarządca kompensacji z niej skorzystał dla bezpieczeństwa armatorów.

Jacek Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Stocznie sprzedane. Kto je kupił?

nik 2009-06-25, ostatnia aktualizacja 2009-06-25 21:36

Stichting Particulier Fonds Greenrights uzyskała pozytywną decyzję Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji na zakup majątku Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej Nowa - podała Agencja Rozwoju Przemysłu.Przedstawiciele Ministerstwa Skarbu zapewniają, że wkrótce dowiemy się, kto kryje się pod firmą-przykrywką Stichting Particulier Fonds Greenrights, która za ponad 300 mln zł wylicytowała kluczowe części majątku Stoczni w Gdyni i Szczecinie. Tajemniczy inwestor - tłumaczono - nie chciał ujawniać się, dopóki nie będzie miał stuprocentowej pewności, że ma stocznie w ręku. Według nieoficjalnych informacji, faktycznym nabywcą zakładów w Szczecinie i Gdyni jest fundusz Qatar Investment Authority, państwowa machina inwestycyjna Kataru, warta około 60 mld dol. W ostatnich latach inwestuje ona we wszystko, co wiąże się z transportem skroplonego gazu (bogactwa Kataru) morzem.

Dziennik Bałtycki: Gdynia: Stoczniowcy czekają na wypłaty

Szymon Szadurski 2009-06-25 23:13:12, aktualizacja: 2009-06-26 16:08:47

Kłopoty Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Zakład czeka na pieniądze od kontrahentów.

W trudnej sytuacji tuż przed wakacjami znalazła się załoga Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Robotnicy nie otrzymali ponad połowy należnej wypłaty za maj, wielu ze względu na brak pieniędzy odwołuje zaplanowane wyjazdy urlopowe.

W czwartek zdesperowana załoga spotkała się z zarządem firmy, a stoczniowcom obiecano, że wszelkie zaległości spłacone zostaną do 1 lipca. Jak usłyszeliśmy od Tadeusza Szymelfeniga, członka rady pracowniczej stoczni, zarząd zakładu zwłokę w wypłacie tłumaczy opóźnieniami w przekazywaniu transz za wykonywane zlecenia przez kontrahentów. Chodzi konkretnie o budowę okrętu podwodnego dla polskiej Marynarki Wojennej RP.

- Opóźniają się, niestety, próby nawodne i podwodne okrętu, a dopóki nie zostaną wykonane, nie ma mowy o opłacie za usługę ze strony resortu obrony - mówi Szymelfenig. - Takie są, niestety, realia. Za kota w worku nikt nie będzie płacił.

Szczegóły kontraktu pomiędzy MON a stocznią objęte są tajemnicą handlową. Wiadomo jednak, że w grę wchodzą potężne pieniądze. Kwoty potrzebne na budowę nowoczesnego okrętu podwodnego liczone są bowiem nawet nie w setkach milionów, lecz w miliardach złotych.

Tadeusz Szymelfenig zapewnia jednocześnie, iż mimo napiętej atmosfery stoczniowcy do obecnej sytuacji podchodzą ze zrozumieniem.

- Osoba, która ma do spłacenia kredyt, a nie dostaje pieniędzy za wykonaną pracę, ma prawo się zdenerwować - mówi przedstawiciel załogi. - Wierzymy jednak, że dostaniemy pensje i będzie dobrze. W stoczni realizowany jest program restrukturyzacji i sprawy idą w dobrym kierunku. Optymistą jest także Dariusz Adamski, przewodniczący Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ "Solidarność". - Jestem przekonany, że 1 lipca, gdy załoga otrzyma drugą część wypłat, sytuacja w zakładzie się unormuje - twierdzi Adamski.

Związkowiec z Solidarności dodaje, że problemy polskich stoczni z regulowaniem swoich należności są bliźniaczo podobne, a do sytuacji, gdy wypłaty przekazywane były nieterminowo, dochodziło w przeszłości w Stoczni Gdynia. - Gdy we właściwym terminie nie są uruchamiane gwarancje finansowe na produkcję, powoduje to opóźnienia - mówi Adamski. - Każda zwłoka pociąga za sobą kolejną i w konsekwencji na samym końcu może to się odbić na załodze.

W przypadku, gdy stoczni na jakimkolwiek etapie produkcji zabraknie środków np. na zakup materiałów, opóźnia się przekazanie jednostki armatorowi, który zamawiał budowę lub remont statku. Zakład musi wtedy liczyć się nie tylko z nieterminowym przekazaniem wynagrodzenia za wykonaną pracę, ale dodatkowo także z karami umownymi.

Prezes Stoczni Marynarki Wojennej Roman Kraiński nie chciał wczoraj z nami rozmawiać. Kłopoty, które dotknęły jego firmę, na Pomorzu wśród przedsiębiorstw tej branży nie są, niestety, w ostatnich latach nowością. Decyzją Komisji Europejskiej do końca maja zaprzestać miała produkcji zadłużona po uszy Stocznia Gdynia. Kłopoty z KE w kontekście udzielonej pomocy publicznej miała też gdańska stocznia. W marcu tego roku gruchnęła wieść, że nawet w stan upadłości może być postawiona Gdańska Stocznia Remontowa, najlepiej prosperująca ze wszystkich na Pomorzu. Miała ona stracić potężne kwoty na wahaniach kursów walut. Na szczęście, po chwilowym zawirowaniu, zatrudniającej 2 tys. osób stoczni udało się wyjść na prostą.

Portal Morski: Bankructwo Eastwind Maritime Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Amerykański armator Eastwind Maritime ogłosił wczoraj bankructwo i poprosił sąd o ochronę przed wierzycielami. Oprócz armatora, zbankrutowało około 50 spółek z nim stowarzyszonych. Eastwind zarządza obecnie flotą 105 statków, z których 68 jest jego własnością; są wśród nich chłodniowce, masowce, kontenerowce i zbiornikowce. Od 2007 roku Eastwind jest właścicielem 12 chłodniowców, wcześniej należących, a obecnie czarterowanych przez Chiquitę; obsługują one 70% transportu bananów Chiquity.

Portal Morski: MWB Motorenwerke przedłuża trzy pojazdowce DFDS Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Należący do duńskiego armatora DFDS Tor Line pojazdowiec Tor Ficaria jest obecnie przedłużany i modernizowany w niemieckiej stoczni, MWB Motorenwerke, w Bremerhaven. Łącznie, do końca września 2009 roku niemiecka stocznia ma przedłużyć o 32 metry trzy siostrzane statki DFDS.Realizowany kontrakt jest obecnie jednym z największych tego rodzaju w Europie.

Portal Morski: Aker Stord zakończył budowę dwóch super-platform Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Norweska stocznia Aker Stord zakończyła budowę dwóch, uznawanych za największe na świecie platform wiertniczych. Zbudowane dla Aker Drilling i zaliczane do szóstej generacji, platformy przeznaczone są do wykonywania prac wiertniczych w warunkach ekstremalnych, w rejonach arktycznych i są zdolne do wykonywania wierceń na wodach bardzo głębokich.Pierwsza z platform, Aker Spitsbergen, została wyczarterowana na pięć lat przez StatoilHydro, a druga, Aker Barents, na trzy lata przez Aker Exploration.Chrzest Aker Barents zaplanowano na najbliższą niedzielę, 28 czerwca.Warto dodać, że przy przedłużającej się budowie obydwu platform w ostatnich latach zatrudnionych było wielu Polaków, a sporą część wyposażenia dostarczyły polskie firmy.

Portal Morski: M/f Kanhave - z greckiej stoczni na duńskie wody Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Kanhave - najnowszy prom duńskiego armatora Samsøtrafikken, przypłynął właśnie do duńskiego portu Hou, kończąc dziewiczą podróż z Pireusu.Zbudowany przez grecką stocznię prom jest pierwszym z trzech nowych promów budowanych dla Samsøtrafikken w greckiej stoczni Frantzis G. Shipyard w Peramie.Po uzupełnieniu wyposażania, 29 czerwca Kanhave rozpocznie obsługę linii Hou – Sælvig.

Dziennik Bałtycki:Gdynia. W czwartek zawita do miasta 108 żaglowców 25.06.2009

Więcej o tym jak poruszać się w tym czasie po Gdyni w piątek w papierowej wersji "Polski Dziennika Bałtyckiego" na stronach Trójmiasta. Beata Jajkowska - POLSKA Dziennik Bałtycki

Portal Morski: SAS z Gdańska Opublikowano: 25 czerwca, 2009 (Artykuł sponsorowany)

Skandynawskie Linie Lotnicze SAS oferują bezpośrednie rejsy z Gdańska, Poznania i Warszawy do największego lotniska tranzytowego w Skandynawii jakim jest Kopenhaga, a także z Gdańska do Oslo.Skandynawskie Linie Lotnicze SAS, które powstały w 1946 roku jako konsorcjum krajowych linii lotniczych Danii, Norwegii i Szwecji są jednym z założycieli sojuszu Star Alliance, międzynarodowej sieci transportu lotniczego. Aby sprostać oczekiwaniom różnych grup pasażerów, Skandynawskie Linie Lotnicze wprowadziły 3-klasowy serwis oraz unikalną strukturę cen opartą na taryfach w jedną stronę. Pasażerowie zyskali w ten sposób możliwość większego wyboru i dużą elastyczność.

- Ekonomiczna dedykowana jest osobom poszukującym najtańszych biletów, podróżującym na przykład w celach turystycznych.

- Economy Extra łączy komfort Business z cenami zbliżonymi do klasy ekonomicznej. Pasażerom tak podróżującym linia oferuje wiele udogodnień jak np. bezpłatny posiłek, większe fotele niż w klasie ekonomicznej oraz elastyczne warunki taryf.

- Business zapewnia najlepszy serwis - uproszczone procedury odprawy biletowo-bagażowej, możliwość wstępu do poczekalni na lotniskach, zwiększony limit bagażu.

SAS cały czas wprowadza nowe udogodnienia dla podróżnych, które mają usprawnić zarówno proces zakupu biletu jak i zoptymalizować czas podróży. 24 godziny przed odlotem pasażerowie mogą samodzielnie odprawić się przez Internet a nawet wydrukować kartę pokładową. Jako tradycyjna linia lotnicza SAS ląduje tylko na głównych lotniskach oraz zapewnia swoim pasażerom: bezpłatny przewóz 20 kg bagażu, 25% zniżki dla dzieci, bezpłatną rezerwację miejsca w samolocie. Pasażerowie często korzystający z linii SAS mają możliwość zapisania się do programu EuroBonus. Za każdy przelot otrzymują punkty, które następnie mogą być wykorzystane na bilety, pobyt w hotelu , wynajem samochodu a także – NOWOŚĆ -zakupy w sklepie internetowym SAS EuroBonus.

2009-06-26 Piątek

Kurier Szczeciński: Port zmienia właściciela 2009-06-25 20:09:42

Port w Kołobrzegu zmienia właściciela. Polska Żegluga Bałtycka, do której należały nabrzeża portowe, podpisała w czwartek przedwstępną umowę dotyczącą ich kupna przez Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg. Chodzi o teren o powierzchni 11 hektarów. Pozbywając się gruntów, PŻB przygotowuje się do prywatyzacji. Warunkiem jej przeprowadzenia jest bowiem pozbycie się terenów i budynków, a pozostawienie tylko floty. W lutym na ogłoszony przez PŻB przetarg na sprzedaż nieruchomości nikt się nie zgłosił. Wartość gruntów wraz z budynkami szacowano wtedy na 14 mln zł. Terenem zainteresował się Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg będący spółką miejską. Specjalnie powołana komisja rozpoczęła negocjacje z PŻB. Ostatecznie ustalono, że port trafi w ręce ZPM za 10 mln zł. Nowy właściciel wraz z terenem przejmie dzierżawcę znacznej jego części. Firma Retrans, bo o niej mowa, związana jest 25-letnią umową z PŻB dotyczącą przeładunków. Na terenie portu pozostaną także biura PŻB oraz punkt kontrolny Straży Granicznej. To zapewni Zarządowi Portu Morskiego dobry start finansowy. Z zakupu, który zostanie ostatecznie sformalizowany po uzyskaniu zgody Ministerstwa Skarbu, cieszy się prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg Henryk Rupnik.

– Poszerza się obszar gospodarowania naszej spółki i tak powinno być – mówi H. Rupnik. – Uważam, że małe porty, do których zalicza się także Kołobrzeg, powinny być zarządzane przez samorząd. Będziemy starali się zwiększyć przeładunki, ale od razu podkreślam, że będą to tylko towary nietoksyczne. Mam nadzieję, że przeładunki towarów sypkich, które z uwagi na pylenie są swojego rodzaju zmorą, nigdy nie będą już tu miały miejsca. Będziemy dążyli do tego, aby rocznie w Kołobrzegu przeładowywać nawet 400 tysięcy ton.

Mimo że wie, że od prywatyzacji nie ma odwrotu, z żalem rozstaje się z terenami należącymi przez dziesięciolecia do zarządzanej przez niego firmy.

– Myślę, że transakcja jest korzystna zarówno dla miasta, jak i dla PŻB, która będzie się w przyszłości prywatyzować – komentował chwilę po podpisaniu umowy prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej Jan Warchoł. (pw)

Portal Morski: Port Handlowy Kołobrzeg sprzedany Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Zarząd Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA informuje, że w dniu 25 czerwca 2009 została podpisana umowa przedwstępna na sprzedaż terenów i obiektów portowych Portu Handlowego Kołobrzeg. Definitywna umowa sprzedaży będzie realizowana po uzyskaniu zgody Ministra Skarbu oraz Ministra Infrastruktury. Zbycie praw użytkowania wieczystego nastąpi na rzecz spółki miejskiej - Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg. Zgodnie z ustaleniami równocześnie zostanie zawarta, na najbliższe lata, umowa najmu obiektów biurowych, powierzchni magazynowych oraz miejsc parkingowych, które będą użytkowane przez Polską Żeglugę Bałtycką SA na potrzeby dalszego prowadzenia działalności armatorskiej. Polska Żegluga Bałtycka SA jest armatorem promowym operującym na Bałtyku na 4 liniach. Jej statki od ponad 30 lat obsługują regularne połączenia ze Skandynawią:

- ze Świnoujścia do Kopenhagi

- ze Świnoujścia do Ystad

- ze Świnoujścia do Rønne

- z Gdańska do Nynäshamn.

Armator prowadzi ponadto działalność touroperatorską w zakresie szeroko pojętej turystyki związanej ze Skandynawią.

Zbycie prawa użytkowania wieczystego Portu Kołobrzeg jest jednym z etapów prowadzących do prywatyzacji Spółki.

Zarząd Polskiej Żeglugi Bałtyckiej SA

Polskie Radio Szczecin: Szczecin: Projektanci statków tracą pracę

Biura projektujące statki zawieszają działalność w Szczecinie i zwalniają pracowników. Najtrudniejsza sytuacja jest w firmie Genfer Lloyd, gdzie wypowiedzenia dostało około 30 projektantów. Są na dwu-, trzymiesięcznym postoju bez świadczenia pracy i w lipcu okaże się, czy będą zwolnieni. Wszyscy liczą, że biuro zyska kontrakty i pozostawi pracowników.Projektanci z firmy Genfer Lloyd zajmowali się opracowywaniem dokumentacji statków do obsługi platform wiertniczych. Były to 100-metrowe jednostki do zaopatrzenia platform, a także do poszukiwania ropy.Podobna sytuacja jest w innym, norweskim biurze projektowym, które ma oddział w Szczecinie. Tam całe biuro jest na postojowym, a trzy czwarte projektantów dostało wypowiedzenia z pracy. Wyświetlono 212 razy, ostatnia aktualizacja: Grzegorz KAŹMIERCZAK - 2009-06-26 17:33:382009-06-26, 12:31: Grzegorz Gibas

Gazeta Wyborcza: Finansowy taran dla Gazociągu Północnego

Andrzej Kublik 2009-06-25, ostatnia aktualizacja 2009-06-25 21:16

Gazprom proponuje fortunę, by zapewnić powodzenie rury Nord Stream przez Bałtyk do Niemiec. Inwestorom rury rosyjski Gazprom zagwarantuje aż 24 mld euro przychodów. Dziś walne zgromadzenie akcjonariuszy Gazpromu ma zatwierdzić umowę z firmą Nord Stream. Rosyjski koncern gwarantuje w niej inwestorowi Gazociągu Północnego ponad 24 mld euro z tytułu opłat za transport rosyjskiego gazu przez Bałtyk do Niemiec.

- Nie słyszałem, żeby firmie budującej gazociąg gwarantowano przychody - powiedział nam Maciej Kaliski, szef departamentu ropy i gazu w Ministerstwie Gospodarki.

Konsorcjum Nord Stream odpowiada tylko za budowę podmorskiej części rury. Koszt tej inwestycji szacuje się na 7,4 mld euro, z czego jedną trzecią wyłożą gotówką akcjonariusze, a pozostałe 5,2 mld euro konsorcjum chce pożyczyć. Spłata takiego kredytu, nawet z odsetkami, prawdopodobnie nie pochłonie więcej niż połowę przychodów Nord Streamu. Koszty eksploatacji podmorskiej rury też nie są wysokie. Na co zostanie przeznaczona reszta przychodów gwarantowanych właścicielom rury? Być może na dywidendę dla akcjonariuszy Nord Streamu. Są to Gazprom, niemieckie koncerny E.ON i BASF oraz holenderski Gasunie. Latem dołączy do nich francuski GDF Suez.

Kiedy pod koniec 2005 r. podpisano umowę o Nord Streamie, rosyjski dziennik "Wiedomosti" informował, że Gazprom miał na wiele lat z góry zapewnić swoim partnerom dywidendy z zysków za eksploatację bałtyckiej rury, przeznaczając na to co najmniej 10 proc. opłat za transport gazu. Szczegółowe warunki ustalono w porozumieniach między akcjonariuszami Nord Streamu, których nie ujawniono.

- Zysk można zapewnić, ustalając odpowiedniej wysokości taryfy za transport gazu - powiedział "Gazecie" wysokiej rangi przedstawiciel Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa, który chciał zachować anonimowość. Gazprom potwierdza to przypuszczenie, informując, iż wysokość gwarancji dla Nord Streamu jest związana z uzgodnionymi już zasadami ustalania wysokości taryf. Na wysokość tych opłat nie ma wpływu żaden regulator rynku energetycznego, bo rura pójdzie po międzynarodowych wodach przez Bałtyk. Na taryfy wpływu nie będzie miała też Komisja Europejska, bo konsorcjum inwestujące w rurę jest zarejestrowane w szwajcarskim raju podatkowym w Zug.

Gazprom nie podał, na ile lat chce przyznać gwarancje Nord Streamowi. - Długoterminowe umowy przesyłowe zawiera się zwykle na ćwierć wieku i to znaczyłoby, że gwarantowane przychody Nord Streamu wyniosłyby prawie 1 mld euro rocznie - powiedział nasz rozmówca z PGNiG. To trzy razy więcej niż to, co według swoich sprawozdań płaci Gazprom za tranzyt do Niemiec rurą jamalską przez Polskę. Przy tym firma EuRoPol Gaz, do której należy polski odcinek rury, nie dostała od Gazpromu gwarancji przychodów, a Rosjanie domagają się obniżenia opłat za tranzyt przez Polskę. A EuRoPol Gaz transportuje do Niemiec ok. 30 mld m sześc. gazu rocznie, jedną dziesiątą więcej niż przygotowywana teraz pierwsza nitka Gazociągu Północnego.

Zezwolenie na bałtycką inwestycję Rosjanie chcą dostać do końca br. i już zawczasu zabiegają o sojuszników dla swoich gazowych planów. W środę francuski koncern Total podpisał umowę o eksploatacji złóż na Syberii wraz z koncernem Nowatek. To największy producent gazu w Rosji, formalnie niezależny od Gazpromu. Nie jest to pełna niezależność, bo Gazprom ma jedną piątą jego akcji. - W Rosji nie jest trudno pracować. Trzeba się tylko nauczyć, jak pracować z Gazpromem - mówił szef Total Christophe de Margerie po rozmowie z premierem Rosji Władimirem Putinem. Dwa lata temu Total z błogosławieństwem Putina został też głównym partnerem Gazpromu przy eksploatacji złóż Sztokmana w Arktyce - głównego źródła gazu dla rury Nord Stream. Francuzi też dbają o swoich partnerów - kilka dni temu Total sprzedał rosyjskiemu Łukoilowi 45 proc. akcji rafinerii w Holandii.

- Jesteśmy gotowi zainwestować jeszcze więcej w gospodarkę Rosji, w partnerstwie z rządem Rosji i rosyjskimi firmami - deklarował w środę szef Total.

Portal Morski: Rolls Royce zmodernizuje swój zakład w Gniewie Opublikowano: 26 czerwca, 2009

Rolls Royce Marine Poland – jeden z polskich oddziałów koncernu Rolls Royce - planuje dużą modernizację swojego zakładu w Gniewie. Przygotowany przez firmę Ove Arup plan zakłada kompletną przebudowę hali produkcyjnej o wielkości 4 800 m2 i instalację podstawowej infrastruktury komunikacyjnej.

Portal Morski: WINDLIFT1 – rekordowa jednostka w historii litewskiej stoczni VLG Opublikowano: 26 czerwca, 2009

Wczoraj, 25 czerwca w litewskiej stoczni Western Shipyard (VLG) miała miejsce uroczystość chrztu specjalistycznej jednostki WINDLIFT1, przeznaczonej przede wszystkim do transportu i instalacji morskich elektrowni wiatrowych. Długa na 101 metrów, szeroka na 36 metrów i wyposażona w żuraw o udźwigu 500 ton jednostka jest największym projektem zrealizowanym w historii zarówno litewskiej stoczni, jaki i całej bałtyckiej grupy stoczniowej BLRT, do której należy stocznia VLG.

Portal Morski: Słowacka stocznia ogranicza zatrudnienie Opublikowano: 26 czerwca, 2009

Położona nad Dunajem słowacka stocznia Slovenske Lodenice w Komarnie planuje zwolnienie 198 z 685 pracowników.

Zwolnienia są efektem obecnej recesji, skutkującej zmniejszeniem zamówień na statki. Stocznia w Komarnie specjalizuje się w budowie wielozadaniowych statków rzecznych i morskich o nośności do 8 000 ton.

Portal Morski: Aker Stord zakończył budowę dwóch super-platform Opublikowano: 25 czerwca, 2009

Portal Morski: Maersk Group tnie inwestycje w żeglugę Opublikowano: 26 czerwca, 2009

Duński koncern AP Møller-Mærsk Group zamierza ograniczyć inwestycje w nowe statki w najbliższych latach. W zamian, największy na świecie armator liniowy zamierza zwiększyć udział tonażu czarterowanego od innych armatorów.W ostatnich latach Maersk zainwestował ponad 11 mld $ w rozbudowę floty, a na dzień dzisiejszy ma złożone zamówienia na 70 kontenerowców o łącznej zdolności przewozowej 365 338 TEU, co stanowi ponad 17% obecnego potencjału przewozowego Maerska.

Portal Morski: Attica zamawia dwa promy w Korei Opublikowano: 26 czerwca, 2009

Koreański koncern stoczniowy Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering zdobył kontrakt greckiej grupy Attica na budowę dwóch promów pasażersko–samochodowych. Średniej wielkości jednostki, o długości 145,5 metra, będą zdolne do przewozu 2 400 pasażerów, zapewniając miejsce dla 450 samochodów osobowych lub 50 zestawów drogowych i 150 samochodów osobowych. Promy zostaną dostarczone w 2011 i 2012 roku, a łączna wartość kontraktu szacowana jest na 200 mln $.

MW: Święto DOZOP Gdynia 2009-06-26 12:00

W piątek, 26 czerwca, w Porcie Wojennym w Gdyni odbyły się obchody 5 rocznicy utworzenia Dywizjonu Okrętów Zwalczania Okrętów Podwodnych oraz 7 rocznicy podniesienia biało czerwonej bandery na fregacie rakietowej ORP „Gen. T. Kościuszko”. Okręty i marynarze Dywizjonu uczestniczyli w wielu międzynarodowych ćwiczeniach na Bałtyku i poza nim, w operacji antyterrorystycznej „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym oraz w składzie elitarnego zespołu fregat i niszczycieli Sił Odpowiedzi NATO – SNMG 1.

Rocznicowe obchody rozpoczęły się o godzinie 08.00 zbiórką kadry i podniesieniem wielkiej gali banderowej na okrętach wchodzących w skład Dywizjonu. Na uroczystą zbiórkę z okazji podwójnego święta zostali zaproszeni pracownicy wojska oraz była kadra i marynarze. W trakcie uroczystości został odczytany rozkaz dowódcy Marynarki Wojennej z życzeniami dla kadry i pracowników Dywizjonu. Po raz pierwszy kadrze Dywizjonu a także zaproszonym gościom, którzy swoją służbę pełnili w przeszłości w dOZOP zostały wręczone nowe pamiątkowe odznaki oraz medale „Za Zasługi dla Obronności Kraju”. W imieniu kapituły odznaki wręczał dowódca Dywizjonu kmdr por. Jacek Kosiński.

Dywizjon Okrętów Zwalczania Okrętów Podwodnych jest częścią 3 Flotylli Okrętów. W roku 2009 za osiągnięcia i najwyższą jakość wykonywanych zadań dOZOP został wyróżniony przez Prezydenta RP Flagą Państwową oraz został laureatem nagrody „Lex et Patria” w IV edycji konkursu na najbardziej praworządną jednostkę 2008 roku. Dowódca ORP „Gen. K. Pułaski” kmdr por. Piotr Nieć jako najlepszy z marynarskiej braci został wyróżniony „Buzdyganem”, prestiżową nagrodą Redakcji Wojskowej. Historia powstania dywizjonu sięga 2004 roku, kiedy to rozkazem Dowódcy Marynarki Wojennej 31 dywizjon Okrętów Rakietowych został przemianowany na dywizjon Okrętów Zwalczania Okrętów Podwodnych. W jego skład wchodzą dwie fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry (ORP „Gen. K. Pułaski” i ORP „Gen. T. Kościuszko”) oraz korweta zwalczania okrętów podwodnych ORP „Kaszub”. Głównym zadaniem dOZOP-u jest neutralizacja floty podwodnej przeciwnika. Jego jednostki działają również jako ochrona okrętów i statków biorących udział w konwojach. Uniwersalny charakter jednostek typu fregata i korweta powoduje, że okręty dywizjonu mogą wchodzić w skład międzynarodowych sił pokojowych, a co za tym idzie wymuszać przestrzeganie embarga nałożonego przez organizacje międzynarodowe, organizować ewakuację ludzi z rejonów objętych walkami, brać udział w misjach stabilizacyjnych i operacjach humanitarnych. W 2006 roku ORP „Gen. K. Pułaski” jako pierwszy polski okręt w historii wszedł w skład elitarnego zespołu fregat i niszczycieli Sił Odpowiedzi NATO – SNMG 1 (ang. Standing NATO Response Forces Maritime Group 1).

ORP „Gen. T. Kościuszko” rozpoczął służbę w polskiej Marynarce Wojennej w 2002 roku. Biało-czerwoną banderę podniesiono na nim 28 czerwca 2002 r. w bazie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w San Diego. Jednostka otrzymała numer burtowy 273 i weszła w skład 3 Flotylli Okrętów w Gdyni. 25 października 2002 r. nadano jej imię ORP „Generał Tadeusz Kościuszko”. W czasie swojej służby okręt brał udział w największych ćwiczeniach krajowych i międzynarodowych. Przeszedł szkolenie pod okiem specjalistów FOST (ang. Flag Officers Sea Training) – ośrodka szkolenia okrętowego NATO w Plymouth. W 2005 roku reprezentował polską Marynarkę Wojenną w obchodach 200. rocznicy bitwy pod Trafalgarem. W 2007 roku był jednym z głównych okrętów, jednych z największych w historii manewrów NATO – NOBLE MARINER 07.

MW: Ludziom morza Gdynia 2009-06-26 12:30

MW: Święto Marynarki Wojennej finał Dni Morza Gdynia 2009-06-26 13:00

W niedzielę, 28 czerwca, przypada Święto Marynarki Wojennej, które zgodnie z tradycją jest finałem Dni Morza. Obchodzone jest nieprzerwanie od ponad 80 lat i nierozerwalnie łączy się z historią polskiej obecności na Bałtyku. Z okazji święta marynarze wezmą udział w uroczystościach upamiętniających tradycje i historię polskich sił morskich. Obchodom towarzyszyć będą „morskie” atrakcje dla dzieci i młodzieży oraz miłośników morza. W środę, 24 czerwca, o godzinie 18:00, Orkiestra i Kompania Reprezentacyjna Marynarki Wojennej weźmie udział w nabożeństwie w intencji „Ludzi Morza”, które odprawione zostanie w Kościele Morskim w Gdyni (ul. Portowa 2) jako inauguracja Dni Morza w Gdyni. Po mszy św. marynarze złożą kwiaty i wystawią posterunki honorowe przy Płycie Marynarza Polskiego w Gdyni (skwer Kościuszki).

__________________________________________

Gazeta Wyborcza: Rybacką firmą kierował tramwajarz z Łodzi

Rozmawiał Andrzej Kraśnicki 2009-06-25, ostatnia aktualizacja 2009-06-25 17:40

- Jeśli porównać to do kursu prawa jazdy, to ludzie byli wysyłani na statki rybackie już po tygodniu nauki - mówi kpt. Tomasz Dziwota

Początki kariery na morzu kapitana Dziwoty splotły się z dwoma tragediami, które opisaliśmy w cyklu "Z archiwum Sz". W reportażu "Niedostateczna stateczność statku" (GW, 28 maja 2009) przypomnieliśmy dwie wielkie tragedie polskiego rybołówstwa - zatonięcie lugrotrawlerów "Cyranka"(4 października 1956) i "Czubatka" (10 maja 1955).

Obie jednostki pochodziły z wykonanej bez odpowiednich badań i obliczeń serii statków rybackich, a do ich zatonięcia przyczyniła się przede wszystkim fatalna stateczność. W przypadku "Czubatki" doszło jeszcze przeładowanie. I polityka. Gdy pełen ryby stateczek chciał zostawić ładunek w statku bazie "Morska Wola", okazało się, że jedyne wolne miejsce przy burcie bazy zostało zajęte przez holownik "Swarożyc". Holownik przypłynął, by zabrać z "Morskiej Woli" do kraju załogę lugrotrawlera "Cietrzew", która próbowała uciec do Anglii. Izba Morska skrytykowała później dowództwo bazy za to, że nie pozwoliło "Czubatce" wyładować śledzi. W nocy, w czasie sztormu, "Czubatka" zatonęła wraz z 14-osobową załogą.

Po publikacji reportażu z naszą redakcją skontaktował się kpt. Tomasz Dziwota, który był pierwszym oficerem na "Cietrzewiu" i jednym z tych, którzy próbowali uciec.

Rozmowa z kpt. Tomaszem Dziwotą

Andrzej Kraśnicki jr: Znał pan ludzi z "Czubatki"?

Kpt. Tomasz Dziwota: - Jeden z członków załogi, bosman Józef Beczała był moim kolegą z rocznika w szkole morskiej. A teraz właśnie wracam od kolegi, który był wówczas na pokładzie "Morskiej Woli" kiedy "Czubatka" odbijała od burty. Widział ten stateczek. Widział, jak był przeładowany, jak woda hulała po pokładzie. Później brał też udział w poszukiwaniach "Czubatki".

Jak pan wspomina ówczesne rybołówstwo? Z relacji i dokumentów, które zebrałem pisząc reportaż, najbardziej uderzył mnie brak poszanowania dla zasad bezpieczeństwa, przepisów, po prostu ludzkiego życia.

- To była jedna wielka improwizacja. W początkach powojennego polskiego rybołówstwa nasza niewielka flota dowodzona była przez Holendrów. Zajmowali na trawlerach kluczowe stanowiska, bo odpowiednio wykształconych Polaków po prostu nie było. Kiedy porzucili pracę, prawdopodobnie z powodów finansowych, zaczęło się pospolite ruszenie. Brano ludzi w trybie alarmowym, bez odpowiedniej wiedzy i doświadczenia. Jeśli porównać to do kursu prawa jazdy, to ludzie byli wysłani na statki rybackie już po tygodniu nauki. Na to wszystko nałożyła się jeszcze polityka.

Czyli w praktyce robotnicy na kierowniczych stanowiskach.

- Tak. Ściągano ludzi zupełnie przypadkowych. Kiedy po skończeniu szkoły morskiej trafiłem do gdyńskiej Arki, tym przedsiębiorstwem rybackim kierował tramwajarz z Łodzi. Mało tego. Nawet na ośmioosobowych kutrach był tzw. oficer kulturalno-oświatowy. W rzeczywistości - polityczny. To był typowy przykład darmozjada. Gdy jako szyper kazałem mu zabrać się do roboty przy rybach, zostałem później pouczony przez dyrektora, że popełniłem poważny błąd.

Wracając do umiejętności kadr. Pan po szkole morskiej miał jednak jakieś wykształcenie kierunkowe.

- Szkoła nie uczy zawodu. Praktyki, które miałem, odbywaliśmy na "Darze Pomorza", który przecież z rybołówstwem nie ma nic wspólnego.

To dlaczego został pan rybakiem?

- Bo mi kazano. Zupełnie się tego nie spodziewałem. Dla kilkunastoletniego chłopca, którego ciągnęła na morze przygoda, wszystko miało przecież wyglądać inaczej. Miałem wyobrażenia o zawijaniu do portów na całym świecie, a nie pracy przy patroszeniu ryb. Po ukończeniu szkoły powiedziano nam wprost: rybołówstwo, a jak nie to won z wybrzeża. I tak w styczniu1953 r., po szkoleniu w marynarce wojennej, zostałem rybakiem. Zacząłem od kutra WŁA 23, potem poszedłem do świnoujskiej "Odry".

Bałagan organizacyjny, brak środków ratunkowych, nieznajomość statków przez ich załogi - taki obraz floty "Odry" wyłania się z archiwaliów.

- Dziś kupuje pan łyżeczkę i ma pan do niej instrukcję obsługi. A wówczas? Nie przypominam sobie, żebym widział taki podstawowy dokument jak instrukcja o stateczności statku. Do tego naprawdę ubogie wyposażenie, niewiele instrumentów nawigacyjnych no i brak możliwości schowania się do zachodniego portu przed złą pogodą.

Zresztą różne wymogi BHP sami ludzie postrzegali jako utrudnienie pracy. Wierzyliśmy, że po prostu jakoś to będzie.

Mieliście zakaz zawijania do zachodnich portów?

- Nie wszystko potrafię sobie teraz odtworzyć. Ale na pewno nie mogliśmy uciec przed sztormem np. do jakiegoś angielskiego portu.

W latach 50. także rybacy deklarowali np. "120 procent normy".

- Planów nikt poważnie nie traktował, przynajmniej w tych miejscach, w których byłem. Planów remontowych zresztą też. Kiedy statek schodził z łowiska i powstawała dokładna specyfikacja tego, co trzeba zrobić w stoczni. Dokumenty były bardzo wyczerpujące. Potem już w stoczni zastanawiało się, co ze specyfikacji wykreślić. Brakowało pieniędzy albo materiałów. To nie była zresztą tylko specyfika lat 50. Dużo później, kiedy dowodziłem promem "Pomerania", było podobnie. Załoga na własną rękę załatwiała części zamienne za wina, słodycze, wódkę z naszej kantyny.

Dlaczego z kolegami chciał pan uciec "Cietrzewiem" do Anglii?

- Miałem 20 lat. Razem z kolegą nie widzieliśmy siebie budujących socjalizm w polskim rybołówstwie dalekomorskim. Do Szkoły Morskiej przywiódł nas romantyzm dalekich podróży, ciekawość świata i ludzi, a przyszło nam robić coś zupełnie innego.

Ucieczka się nie udała.

- Potem był proces. Dostałem pięć lat, ale na skutek tych wszystkich ówczesnych zmian politycznych wyszedłem na wolność w styczniu 1957 roku. Siedząc w więzieniu trafiłem do pracy w górnictwie. I zarabiałem tam więcej niż szturman na lugrotrawlerze.

Kpt. Tomasz Dziwota

Absolwent Wydziału Nawigacyjnego Państwowej Szkoły Morskiej w Szczecinie. Dziś ma 76 lat. Po wyjściu z więzienia pracował w żegludze śródlądowej, potem był pilotem w porcie w Szczecinie i Kołobrzegu. Dopiero w 1962 roku otrzymał książeczkę żeglarską i mógł zrealizować marzenie: pracę na statkach. Kapitanem został w 1972 roku. Obecnie mieszka w Świnoujściu.

Polskie Radio Szczecin: Popłynęli na regaty po wielką przygodę

Uśmiechnięci młodzi żeglarze odpłynęli z Wałów Chrobrego na pokładzie "Daru Szczecina", aby reprezentować Szczecin w regatach The Tall Ships' Races. W zawodach weźmie udział także "Fryderyk Chopin" i "Kapitan Głowacki", a "Zryw" ze względu na problemy techniczne dołączy do pozostałych jednostek za kilka dni. W sumie Szczecin i województwo będzie reprezentowało ponad 120 osób.Wyświetlono 54 razy, ostatnia aktualizacja: Grzegorz KAŹMIERCZAK - 2009-06-26 15:38:592009-06-26, 15:38: Andrzej Kutys

2009-06-27 Sobota

Gazeta Wyborcza: Gdańsk będzie jak Amsterdam

Aleksandra Kozłowska 2009-06-25, ostatnia aktualizacja 2009-06-26 10:43

Miasto przebuduje nabrzeże Motławy, aby można było mieszkać na barkach. Dzięki temu w Gdańsku ma być tak, jak w Amsterdamie czy Kopenhadze

- Dla mieszkańca barki kluczowy jest dostęp do prądu, wody i kanalizacji - mówi Rafał Grad, kierownik gdańskiej mariny. - Dlatego wytypowaliśmy nabrzeże Motławy na wysokości ul. Sienna Grobla, które zostanie dostosowane do mieszkania na barce [jeszcze nie w tym sezonie].

- Za trzy lata, dzięki funduszom unijnym, zaczniemy też remont na Ołowiance. Potem remont sięgnie Wyspy Spichrzów - dodaje Anna Stelmaszyk-Świerczyńska, zastępca dyrektora ds. technicznych w Urzędzie Morskim. - Projekty tych remontów są dopiero w fazie przygotowań technicznych, więc jest jeszcze czas na doprowadzenie kanałów instalacyjnych na nabrzeża. Tymi kanałami można będzie puścić kable elektryczne i wodociągi.

W tej chwili łódź mieszkalną można postawić jedynie w marinie jachtowej. - W sezonie jest ciasno, ale jesienią czy zimą nie ma problemu - mówi Grad. A cena za parkowanie? - Dla jachtów to 4 zł od metra za dzień postoju. Ale gdy przy gdańskim nabrzeżu powstanie osiedle barek, trzeba będzie zaproponować takie ceny, by nie odstraszyły potencjalnych lokatorów - ceny porównywalne z czynszem w zwykłym mieszkaniu - dodaje szef mariny.

Na razie jedyną mieszkalną barką na Motławie jest hostel Pepperland. Jego właściciel Marceli Dobrzaniecki urządził go na 38-metrowej jednostce zbudowanej w 1985 r. jako "Afrodyta". To 17-kabinowa koszarka. - Koszarowano w niej załogę remontującą statki. Jest kuchnia, mesa, łazienki, piętnaście 4-osobowych kabin, które służą turystom. Za cumowanie płacę 3,5 tys. zł miesięcznie, a prowadzenie tego interesu wcale nie jest takie różowe - przyznaje Dobrzaniecki. - Czemu? Przez durne przepisy. Chociaż moja barka nie ma silnika, śruby ani steru, według prawa mam statek. A skoro statek, to musi tu być osiem kół ratunkowych - koniecznie podpisanych "Afrodyta". Poza tym muszę zatrudniać marynarza, jako "nadzór z lądu".

Ile kosztuje barka? Przykładowo: 40-metrowa koszarka "Marta" z 1956 r. to koszt 130 tys. zł, 38-metrowa koszarka z 1985 r. to już 800 tys. zł.

Jak na razie w Polsce z powodu niesprzyjających przepisów na barkach mieszkają tylko hobbyści.

- Przestarzałe prawo meldunkowe nie pozwala na zameldowanie się na łodzi. Jeśli chodzi o przekazywanie listów, można się jeszcze z pocztą dogadać, ale prowadzenie własnej działalności bez stałego adresu jest niemożliwe - mówi Justyna Jaśkowiak, właścicielka firmy STH Design, która przeprojektowuje statki na mieszkania.

- Zgłaszały się do nas osoby, które chciały zameldować się na barce, ale prawo na to nie pozwala. Projekt nowej ustawy też nie przewiduje takiej opcji - mówi Joanna Kwiatkowska, kierownik Referatu Ewidencji Ludności w gdańskim magistracie. Jest jednak wyjście z takiej sytuacji. - Mając stały adres zameldowania w innym miejscu, nie ma problemu, by mieszkać na barce - tłumaczy Kwiatkowska.

Komentarz

Lekkie kołysanie, zapach wody, niepowtarzalny klimat życia na statku. Kto by nie chciał tak pomieszkać... Niestety, w Polsce zmieniona nawet w luksusowy apartament barka to wciąż propozycja dla maniaków. Przepisy nie uwzględniają różnicy między statkiem, który pływa, a statkiem, który pozbawiony silnika służyć ma za mieszkanie czy restaurację. Zasady są te same: koła ratunkowe, zatrudniony marynarz, restrykcyjne przepisy przeciwpożarowe. Tymczasem w Danii, Holandii czy Norwegii łodzie mieszkalne należą do kategorii "pleasure boat" i można na nich mieć nawet kominek. Przyjazne "barkowcom" są tam też przepisy meldunkowe. Przycumowany na kanale "house boat" jest traktowany jak każdy inny lokal mieszkalny - przysługuje mu stały adres. Życie na łodzi - alternatywa dla koszmarnie drogich mieszkań - to perspektywa nie tylko dla Gdańska. Wisła, Warta, Odra, nie mówiąc o kanałach i jeziorach mazurskich, to rynek ogólnopolski. Czas go zagospodarować.

Gazeta Wyborcza: Wyrzućmy z barki ten cały PRL

Aleksandra Kozłowska 2009-06-26, ostatnia aktualizacja 2009-06-26 20:28

- W Polsce rośnie zapotrzebowanie na łodzie mieszkalne, ale przez przestarzałe przepisy niewiele można zrobić - mówi Justyna Jaśkowiak, absolwentka gdańskiej ASP (Pracowni Projektowania Architektury Okrętów na wydziale wzornictwa), obecnie właścicielka firmy STH.DESIGN, mieszkanka Gdańska.

Aleksandra Kozłowska: Powiedzmy, że kupuję używaną barkę i chcę w niej zamieszkać. Jakie warunki powinna ona spełniać?

Justyna Jaśkowiak: Musisz być przygotowana na zetknięcie z dwiema trudnymi instytucjami: Polskim Rejsem Statków i Wydziałem Ewidencji Mieszkańców. PRS ustala przepisy m.in. dotyczące zabezpieczeń przeciwpożarowych. Niestety w Polsce nie ma rozróżnienia między statkiem np. pasażerskim a prywatną, przycumowaną na stałe barką mieszkalną (spora ich część nie ma nawet własnego napędu), co oznacza, że obowiązują je te same normy. O ile na statku, który pływa z pasażerami, są one zrozumiałe: koła ratunkowe, szalupy, zabezpieczenia przeciwpożarowe, o tyle na łodzi mieszkalnej wydają się zdecydowanie zbyt wyśrubowane. A to bardzo podnosi koszty przeprojektowania statku na "house boat".

Jak sobie radzisz z tymi ograniczeniami?

- Polska to zagłębie używanych statków: pasażerskich, barek, koszarek, tramwajów wodnych. Te, którymi się zajmowałam, to jednostki długości około 30 m, co daje 60-80 m kw. powierzchni mieszkalnej (bez silników, magazynów itp.). Taki statek można kupić już za 200 tys. zł. Gdybym następnie przebudowywała go na "pływające mieszkanie" zgodnie z wymogami PRS-u, czyli np. zamiast wodo- i ogniotrwałego karton-gipsu, musiałabym stosować drogie ścianki szalunkowe, albo zamiast budowlanej wełny mineralnej - tzw. morskie izolacje czy instalacje elektryczne spełniające nadmierne dla zwykłego mieszkania normy oraz wszelkie inne obowiązujące zabezpieczenia, to koszt projektu i wykonania wyniósłby ok. 900 tys. zł. Dla inwestorów z Danii, Norwegii czy Holandii, gdzie łodzie mieszkalne zalicza się do osobnej, "lżejszej" kategorii tzw. "pleasure boats", koszt ten byłby mniejszy o jakieś 300 tys. Dlatego też pracuję wyłącznie dla zagranicznych armatorów, którzy rejestrują swoje statki, tam gdzie wymogi są lżejsze.

Szkoda, bo choćby po forach internetowych widać, że zainteresowanie mieszkaniem na wodzie jest w Polsce coraz większe.

- Jasne. Jest zapotrzebowanie, są siły, czyli projektanci i dobrzy wykonawcy - stoczniowcy, których tylu przecież pozwalniano, niestety przez przestarzałe przepisy niewiele można zrobić. A naprawdę mieszkanie na barce wcale nie musi być równoznaczne ze spartańskimi warunkami. Wręcz przeciwnie - przerabiałam np. statek pasażerski "Neptun" z lat 70. Powstał luksusowy apartament dla całej rodziny z salonem, sypialniami, bawialnią dla dzieci, nawet kominkiem. Możliwości jest mnóstwo - wystarczy wywalić z wnętrza ten cały PRL w stylu "Rejsu". W Skandynawii, Holandii, Anglii taki styl życia jest czymś normalnym. Mam znajomych w Kopenhadze, którzy na swojej barce mieszkali w pobliżu centrum biznesowego miasta, bo tam jedno z nich pracowało, a gdy dziecko poszło do szkoły, zmienili kanał na ten, tóry był najbliżej niej.

Też bym tak chciała

- Mi też się marzy Gdańsk, gdzie na marinie obok kilku tych samych jachtów stoją "house boaty", na Motławie koszarki przerobione na hotele, dobre restauracje, biura czy choćby salony fryzjerskie. Ale do tego musi zmienić się prawo meldunkowe. Bo w tej chwili nie można mieć adresu "Gdańsk, keja nr 12, stanowisko 4".

Gazeta Wyborcza: Pożegnanie z pochylnią

Mikołaj Chrzan, Aleksandra Kozłowska 2009-06-26, ostatnia aktualizacja 2009-06-26 20:47

Po raz ostatni z pochylni B5 stoczniowcy zwodowali wczoraj statek wybudowany w Stoczni Gdańsk. Nikt jednak nie płakał: Bruksela da teraz spokój kolebce "Solidarności", a z pochylni korzystać będą prawdopodobnie inne stocznie

Kilkanaście minut po godz. 13 wielki kadłub "Enforcera", statku do obsługi platform wiertniczych i prac podwodnych, po raz pierwszy zetknął się z wodą. Wcześniej wszystko odbyło się tak jak dziesiątki razy w tym miejscu: grała orkiestra dęta, przemawiał szczęśliwy armator, a po komendzie kierownika wodowania "zwolnić stopery mechaniczne" wielkie cielsko statku, najpierw powolutku, potem coraz szybciej, zaczęło ślizgać się z pochylni na spotkanie z Martwą Wisłą.

- Dobrze, że już go wodują, bo sporo się przy nim narobiliśmy. Aż stawy bolą - komentował Marek Datta, monter kadłubowy od 40 lat pracujący w stoczni.

Nic nie wskazywało na to, że zjazd do wody "Enforcera" to ostatnie wodowanie statku wybudowanego w Stoczni Gdańsk na pochylni B5 - jednej z trzech, które do tej pory kolebka "Solidarności" dzierżawiła od spółki Synergia 99. A to nie koniec zamknięć. - Zgodnie z planami wysłanymi do Komisji Europejskiej, do końca 2009 r. zakończymy działalność na kolejnej pochylni - B3 - informuje Arkadiusz Aszyk, dyrektor ds. restrukturyzacji Stoczni Gdańsk. - Od zamknięcia dwóch pochylni Bruksela uzależniała akceptację pomocy publicznej dla naszego zakładu. Ale nie powinniśmy się temu dziwić, to w Unii normalna procedura: jeśli jakaś firma korzysta z pomocy państwa, musi ograniczyć moc produkcyjną.

Dzisiaj wszystko wskazuje na to, że kolebka "S" nie podzieli losów zamkniętych w czerwcu stoczni w Gdyni i Szczecinie, a Komisja Europejska ostatecznie zaakceptuje plan restrukturyzacji dla Stoczni Gdańsk.

- Pozytywna decyzja jest już napisana - powiedział nam nieoficjalnie jeden z urzędników z Ministerstwa Skarbu Państwa. - Prawdopodobnie będą jeszcze jakieś targi, ale spodziewamy się, że ogłoszenie powinno nastąpić między 14 a 17 lipca.

Czy jednak stocznia przetrwa, budując statki tylko na jednej pochylni? - Oczywiście, że tak - zapewnia Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska, ukraińskiej spółki, która od końca 2007 r. kontroluje Stocznię Gdańsk. - W tym roku, korzystając z trzech pochylni, zbudujemy pięć lub sześć statków. W kolejnych latach będziemy budować także sześć statków, ale już na jednej pochylni.

Ma to umożliwić stosowana już wcześniej w Gdańsku metoda semi-tandem, która umożliwia budowę dwóch statków jednocześnie.

- Pracujemy również nad zmianą stoczniowych procesów w taki sposób, by na pochylnie trafiały jak największe, jak najbardziej wyposażone elementy kadłubów - mówi Litwinow. - Kiedy zamiast spawać ze sobą 500 części, będziemy mieli do spawania tylko 50, czas przebywania statku na pochylni ulegnie takiemu skróceniu, że budowa sześciu statków będzie jak najbardziej możliwa.

Trzeba też zauważyć, że pochylnia B1 - ta, która zostanie w stoczni - jest największą z trzech istniejących. Ma 280 metrów długości.

Wcześniej wydawało się, że kiedy Stocznia Gdańsk opuści pochylnie, ulegną one rozbiórce, a ich tereny włączone zostaną do nowej gdańskiej dzielnicy - Młodego Miasta. Teraz jednak nic na to nie wskazuje. - To melodia przyszłości. Kryzys mocno dotknął rynek nieruchomości. Duński deweloper BPTO nie ruszył jeszcze z inwestycjami na swoim podstawowym terenie, a co dopiero mówić o budowie nowej dzielnicy na kolejnych obszarach. Za to stoczni zainteresowanych dzierżawą tych miejsc może być całkiem sporo - mówi nam jeden z przedsiębiorców działających na terenach stoczniowych.

Rozdającym karty w sprawie opuszczonych terenów będzie jednak nie prywatna firma, a... państwo. Bo kontrolę nad prywatną do tej pory spółką Synergia 99 przejęła państwowa Agencja Rozwoju Przemysłu. Ta jednak na razie swoich planów nie zdradza.

Zwolnienia w Stoczni Gdańsk

Choć nieoficjalne informacje, że Komisja Europejska zaakceptuje pomoc publiczną dla Stoczni Gdańsk są dobre dla załogi, równolegle pojawiają się także informacje negatywne. Chodzi o zwolnienia pracowników. Porozumienie między ukraińską firmą ISD a ministrem skarbu gwarantuje, że poziom zatrudnienia w kolebce "S" nie spadnie poniżej 1,9 tys. osób. Obecnie w firmie pracuje ok. 2,1 tys. Nieoficjalnie wiadomo, że cięcia mogą dotknąć głównie administracji i działów wsparcia, a nie pracowników produkcji. Według naszych informacji oficjalna procedura zwolnień może ruszyć już w lipcu. Pracownikom mają być proponowane przeszkolenia.

oficynamorska.pl: Ostatni „z duszą” z firmy Stocznia Gdynia S.A. Wpisał: Cezary 26.06.2009.

Ceremoniałem chrztu samochodowca o nazwie „CSCC Europe”, jaki odbył się 25 czerwca br. zamknięty został rozdział historii stoczni pod szyldem Stocznia Gdynia Spółka Akcyjna. Samochodowiec ten o stoczniowym numerze 8168, zdolny do przewozu 6600 samochodów, jako 25. tego typu statek stocznia ta zbudowała dla izraelskiego armatora Car Carriers Ltd Ramiego Ungara. Ale sama uroczystość chrztu, z oczywistego powodu, czyniła smutne i przygnębiające wrażenie, pogłębiane w dodatku przez opady deszczu. Otworzył ją witając wszystkich zebranych, a zwłaszcza Ramiego Ungara wraz z jego rodziną oraz zaproszonymi przezeń gośćmi, matkę chrzestną samochodowca Elżbietę Dudziuk oraz duszpasterza ludzi morza księdza Edwarda Pracza, członek zarządu stoczni, Piotr Paszkowski.

Przypomniał, że dla tego armatora stocznia w sumie zbudowała 32 statki, w tym owe 25 to samochodowce. Wyraził nadzieję, że chociaż „CSCC Europe” przejdzie do historii Stoczni Gdynia S.A. jako ostatni w niej zbudowany, to zapewne na jej terenie statki nadal będą budowane. Podkreślił zarazem, że statek to nie tylko zwykła konstrukcja ze stali i innych materiałów, ale to także budowa posiadająca swoją duszę, włożoną weń przez uzdolnioną stoczniową załogę. Życzył armatorowi, aby poddany teraz ceremonii chrztu statek przynosił mu oczekiwane wyniki ekonomiczne, zaś kapitanowi i załodze statku życzył, by w trakcie podróży morskich był ich drugim domem. Na koniec zaprosił wszystkich do obejrzenia wystawy fotogramów o stoczni umiejscowionej tuż za stoczniową bramą.

Następnie głos zabrał Rami Ungar.

Powiedział, że szkoda, iż musiało dojść do tak smutnej ceremonii przekazywania do eksploatacji ostatniego statku przez stocznię, z którą związał się ponad 10 lat temu, kiedy jej prezesem zarządu był Janusz Szlanta, i którego właśnie zaprosił do wzięcia udziału w tej uroczystości, jak i również zaprosił, aby honory matki chrzestnej jednostki pełniła mgr inż. Elżbieta Dudziuk, absolwentka wydziału okrętowego Politechniki Gdańskiej, jedna z pierwszych pań konstruktorów statków w gdyńskiej stoczni, a także potem jej dyrektor finansowy. Dodał, że planując dalsze budowy statków, będzie musiał odtąd zlecenia na nie kierować do stoczni koreańskich lub japońskich, chociaż gdy zmieni się sytuacja ze Stocznią Gdynia, gdy w ogóle zaistnieją możliwości budowania statków w Polsce, to chętnie tu powróci, bo jak zaznaczył, że z tak wysokimi umiejętnościami stoczniowców, jakie obserwował w gdyńskiej stoczni, nie spotkał się nigdzie na świecie. I za to wszystko serdecznie im podziękował. Jednak według niego, to co spotkało tę stocznię, czy i tę w Szczecinie, winy nie należy upatrywać w zwyżkującej wartości złotego do dolara, w szybkim tempie rosnących cen na stal, lecz przede wszystkim leży ona po stronie polskich polityków, z którymi nie raz miał przykre doświadczenia.

Po religijnym odniesieniu się do chrztu samochodowca „CSCC Europe” księdza Edwarda Pracza, ceremonię tradycyjnymi słowami „Płyń po morzach i oceanach, sław imię polskich stoczniowców”, zaszczytnym rozmachem rozbijając butelkę szampana o burtę statku, zakończyła Elżbieta Dudziuk.

Niestety, gdy piszemy te słowa, nic dokładnie nie wiadomo, co dalej będzie się działo na terenie tejże stoczni. Kto faktycznie obejmie ją we swoje władanie, i czy to, na co oczekują zwolnieni stoczniowcy, podjęta zostanie w niej produkcja stoczniowa... Henryk Spigarski

Kurier Szczeciński: Szczecin: ruszają na wielkie regaty 2009-06-26 11:09:45

Mają dwa ważne zadania – wykazać się sportowym zacięciem i kunsztem na regatowych etapach wielkiej międzynarodowej imprezy jaką będą tegoroczne Tall Ships’ Races oraz udowodnić, że Szczecin zasługuje na miano ważnego – głównego? – portu jachtowego na Bałtyku. Sprawdzianem będzie po raz pierwszy wspólna reprezentacja nie tylko naszego „żeglarskiego i morskiego” Szczecina, ale i całego województwa, która będzie współzawodniczyć z żeglarzami z całego świata na Bałtyku, w terminie 2 lipca – 3 sierpnia, na trasie: Gdynia - St. Petersburg - Turku – Kłajpeda.

Nasza oficjalna reprezentacja wystartuje na czterech jednostkach - będą to dwa szczecińskie jachty - „Dar Szczecina” i „Zryw”, oraz żaglowce - „Fryderyk Chopin” i „Kapitan Głowacki”, których portem macierzystym także jest Szczecin. Reprezentacja liczyła będzie prawie 120 osób.

Zgodnie z wymogami organizatorów, czyli STI, większość reprezentacji stanowią młodzi ludzie, w tym m.in. laureaci Regionalnego Programu Edukacji Morskiej. Pokrywają tylko część kosztów udziału ?w regatach, resztę finansują Miasto Szczecin i Urząd Marszałkowski, przy niewielkim wsparciu także ze strony samorządów gminnych i klubów żeglarskich. Od 2004 roku szczecińskie jachty plasują się zawsze w czołówce w swoich klasach. Jak będzie tym razem? Konkurentami będą także inne szczecińskie jednostki startujące w regatach, w tym np. „Gaudeamus”, „Endorfina” i „Butterfly”.

Oficjalny start nastąpi w Gdyni 5 lipca, po paradzie pod żaglami, natomiast ze Szczecina niektóre nasze jachty wyruszą już w najbliższych dniach, tradycyjnie z Wałów Chrobrego. Na sobotę na godz. 10 planowane są wyjścia 4 jachtów – będą to „Gaudeamus”, „Endorfina”, „Butterfly” i „Wanda Maria”. Nie zobaczymy natomiast ?w Szczecinie „Kapitana Głowackiego” (ruszył na Bałtyk już w czwartek), ani „Fryderyka Chopina”, na pokład którego reprezentacja zaokrętuje 1 lipca w Świnoujściu. Wiesław SEIDLER

Kurier Szczeciński: Szczecin: pożegnanie „Daru Szczecina” 2009-06-26 17:39:43

Od kilku dni żeglarski świat szykuje się do „najazdu” – z wody, lądu i powietrza na Gdynię, gdzie w następny weekend odbędzie się ceremonia otwarcia tegorocznych wielkich międzynarodowych regat The Tall Ships’ Races, z udziałem ponad 110 zgłoszonych jachtów i żaglowców.

Dla niektórych załóg skończył się okres przygotowań, są już na morzu, w drodze do Gdyni. Jako pierwszy z naszych jednostek wyruszył dzisiaj z Wałów Chrobrego „Dar Szczecina”, z częścią oficjalnej, młodzieżowej reprezentacji naszego miasta, żegnany przez miłośników żagli i władze, z zastępcą prezydenta miasta Elżbietą Masojć i wicemarszałkiem Witoldem Jabłońskim. Była też – jak zawsze – matka chrzestna jachtu Danuta Kopacewicz. Tradycyjnie odbyła się prezentacja załóg i przekazanie bandery Szczecina, były upominki i torty, życzenia pomyślnych wiatrów, uśmiechy i wzruszenie (patrz fotografie).

„Dar Szczecina” doskonale się prezentuje po zimowym generalnym remoncie. Mniej szczęścia miał drugi miejski jacht „Zryw”, także zgłoszony do regat. Kilka dni temu, w sztormowych warunkach, w drodze powrotnej z Bornholmu, jacht stracił maszt, ale jest nadzieja, że w najbliższym czasie otrzyma nowy i dogoni regatową flotyllę w Sankt Petersburgu.

Inne szczecińskie jachty ruszają z Wałów Chrobrego jutro o godz. 11 a wyjście „Fryderyka Chopina” z pozostałą częścią reprezentacji, planowane jest na 1 lipca, ze Świnoujścia. Wymiana szkolnych załóg nastąpi w połowie lipca w Tallinie, gdzie do reprezentacji Szczecina i Pomorza Zachodniego dołączy jeszcze „Kapitan Głowacki”. Trzymamy kciuki, za wszystkich… Wiesław SEIDLER

Dziennik Bałtycki: Gdańsk: Ostatnie wodowanie na pochylni B5

W piątek w Stoczni Gdańsk spłynął na wodę "Enforcer", statek typu offshore. Jest to już szósty z kolei statek budowany dla norweskiego armatora Bergen Mekaniske Verksted AS, stałego odbiorcy stoczni.

Jednostka będzie obsługiwała platformy wiertnicze. Ma służyć przede wszystkim do robót podwodnych, jako baza nurków. Po przeprowadzeniu prac wyposażeniowych popłynie do Bergen. W tym roku norweski armator odbierze jeszcze dwie tego typu jednostki. Stocznia Gdańsk zaczęła produkować te specjalistyczne statki przed dwoma laty.

- Jednym z priorytetów w aktualnej strategii rozwoju naszej firmy jest budowa częściowo wyposażonych statków typu offshore - podkreśla Stanisław Twarowski, zastępca dyrektora handlowego Stoczni Gdańsk.

Piątkowa uroczystość była ostatnia na pochylni B5, najstarszej w stoczni, pamiętającej jeszcze czasy świetności Stoczni Schichaua. Zgodnie z planem restrukturyzacyjnym stoczni, w tym roku zamknięte muszą zostać dwie z trzech pochylni. Pierwsza, z końcem czerwca, zamknięta zostanie właśnie pochylnia B5.

W połowie lipca Komisja Europejska ma wydać decyzję o akceptacji planu restrukturyzacji stoczni. Zapowiedziała to na początku czerwca unijna komisarz do spraw konkurencji Neelie Kroes. Stocznia nie będzie musiała zwracać pomocy publicznej i będzie nadal funkcjonować.

- Czekamy na ostateczną decyzję - powiedział Roman Gałęzewski, szef stoczniowej Solidarności. - Urzędnicy komisji nanoszą teraz redakcyjne poprawki i spodziewamy się decyzji za dwa tygodnie.

Obecnie pozostałe dwie pochylnie są zajęte. Najbliższe wodowanie gazowca zaplanowane jest na 10 lipca. W przyszłym roku produkcja statków w Stoczni Gdańsk będzie się odbywać w systemie semi-tandem na największej pochylni - B1. Budowane będą jednocześnie dwa statki. Umożliwi to przekazanie armatorom sześciu jednostek rocznie.

Dziennik Bałtycki: Załoga Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni czeka na wypłaty, zakład - na pieniądze od kontrahentów

Stocznia Marynarki Wojennej realizuje obecnie zlecenia nie tylko dla wojska. Kłopotów pomorskich stoczni - niestety - ciąg dalszy. Po perturbacjach Stoczni Gdańskiej z Komisją Europejską, likwidacji Stoczni Gdynia S.A. czy zapaści w znakomicie dotąd zarządzanej Gdańskiej Stoczni Remontowa, tym razem poważny kryzys dotknął najstarsze z tych przedsiębiorstw - Stocznię Marynarki Wojennej w Gdyni. Przedsiębiorstwo straciło właśnie płynność finansową. Zobowiązania stoczni wobec załogi wynoszą 2mln złotych.

Licząca 1,3 tys. osób załoga otrzymała na początku miesiąca tylko 730 zł zaliczki w ramach wypłaty za pracę w maju. Kierownictwo zakładu obiecało jednocześnie stoczniowcom, iż brakująca część pensji przelana zostanie na ich konta do 23 czerwca. Tak się nie stało, co spowodowało ogromne wzburzenie wśród załogi.

Wczoraj w jednej ze stoczniowych hal stoczniowcy spotkali się z prezesem przedsiębiorstwa Romanem Kraińskim, a z ust robotników padło wiele cierpkich słów. Kolejny, zadeklarowany przez zarząd termin przekazania zaległych pieniędzy, to 1 lipca.

- Wszyscy mamy nadzieję, że ta akurat obietnica zostanie dotrzymana - mówi jeden ze stoczniowców. - To nie są przelewki. Przecież mamy rodziny na utrzymaniu, zobowiązania finansowe. Nikt z załogi zakładu nie wyobraża sobie, abyśmy przez dłuższy czas nie otrzymywali pensji, grozi to nawet przerwaniem produkcji.

Jak usłyszeliśmy od Tadeusza Szymelfeniga, członka rady pracowniczej stoczni, zarząd zakładu zwłokę w wypłacie wynagrodzeń tłumaczy opóźnieniami w przekazywaniu transz za wykonywane zlecenia przez kontrahentów. Chodzi konkretnie o budowę okrętu podwodnego dla polskiej Marynarki Wojennej RP.

- Opóźniają się niestety próby nawodne i podwodne okrętu, a dopóki nie zostaną wykonane, nie ma mowy o opłacie za usługę ze strony resortu obrony - mówi Tadeusz Szymelfenig. - Takie są niestety realia. Za kota w worku nikt przecież nie będzie płacił.

Szczegóły kontraktu pomiędzy MON, a stocznią, objęte są tejemnicą handlową, wiadomo jednak, że w grę wchodzą potężne pieniądze. Kwoty, potrzebne na budowę nowoczesnego okrętu podwodnego, liczone są bowiem nawet nie w setkach milionów, lecz miliardach złotych.

Tadeusz Szymelfenig zapewnia więc, iż mimo napiętej atmosfery stoczniowcy do obecnej sytuacji podchodzą ze zrozumieniem.

- To oczywiste, że osoba, która ma do spłacenia kredyt, a nie dostaje pieniędzy za wykonaną pracę, ma prawo się zdenerwować - mówi przedstawiciel załogi. - Jednak trzeba przyznać, że sytuacja w stoczni poprawia się, zakład wychodzi na prostą. Realizowany jest program restrukturyzacji, wszyscy wierzymy, że będzie dobrze.

Optymistą jest także Dariusz Adamski, przewodniczący Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ "Solidarność".

- Jestem przekonany, że 1 lipca, gdy załoga otrzyma drugą częśc wypłat, sytuacja w zakładzie unormuje się - twierdzi Adamski.

Związkowiec z "Solidarności" dodaje, że problemy polskich stoczni z regulowaniem swoich należności są bliźniaczo podobne, a do podobnych sytuacji, gdy wypłaty przekazywane były nieterminowo, dochodziło w przeszłości w Stoczni Gdynia.

- Gdy we właściwym terminie nie są uruchamiane gwarancje finansowe na produkcję, powoduje to opóźnienia - mówi Adamski. - Każda zwłoka pociąga za sobą kolejną i w konsekwencji na samym końcu może to odbic się na załodze.

W przypadku, gdy stoczni na jakimkolwiek etapie produkcji zabraknie środków finansowych, np. na zakup materiałów, opóźnia się tym samym przekazanie jednostki armatorowi, który zamawiał budowę lub remont statku. Zakład musi wtedy liczyć się nie tylko z nieterminowym przekazaniem wynagrodzenia za wykonaną pracę, ale dodatkowo także z karami umownymi.

Prezes Stoczni Marynarki Wojennej Roman Kraiński nie chciał wczoraj z nami rozmawiać. Kłopoty, które dotknęły jego firmę, na Pomorzu wśród przedsiębiorstw tej branży nie są niestety w ostatnich latach nowością. Decyzją Komisji Europejskiej do końca maja zaprzestać miała produkcji Stocznia Gdynia S.A., zakład zadłużony na ponad miliard złotych.

Stoczniowcy dodają, że wczorajsze spotkanie z zarządem odbywało się w przygnębiającej atmosferze, przy akompaniamencie strug lejącego deszczu. - Sytuacja jest naprawdę nieciekawa i wszyscy boimy się o swoją przyszłość - mówią.

Nie po raz pierwszy w ostatnich latach w Stoczni Marynarki Wojennej brakuje pieniędzy na wypłaty. Do podobnej sytuacji doszło już w 2006 r., a według niektórych informacji ówczesna sytuacja groziła nawet postawieniem zakładu w stan upadłości. Od tego czasu jednak stocznia została skomercjalizowana, zwierzchnictwo nad nią przestało sprawować Ministerstwo Obrony Narodowej, wdrożono plan restrukturyzacji. Wydawało się, że zakład wychodzi na prostą.

Szymon Szadurski - POLSKA Dziennik Bałtycki